terça-feira, 27 de dezembro de 2016

Exportações do Brasil para os países árabes registram alta

De acordo com levantamento da CCAB mês de novembro foi destaque em relação ao mesmo período de 2015


Levantamento feito pela CCAB (Câmara de Comércio Árabe-Brasileira) mostra que as exportações para os 22 países que integram a Liga Árabe tiveram uma alta de 10% no mês de novembro em relação ao mesmo período de 2015. No mês, as vendas do Brasil à região somaram US$ 935 milhões, com destaque para os embarques de açúcar, minério de ferro, automóveis, tubos de ferro e aço, e carne fresca. As vendas para Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos foram as que registraram maior crescimento, segundo o levantamento feito a partir de dados do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior).

Foram registrados aumentos de venda significativa também para o Líbano, Omã, Iraque, Bahrein, Djibuti e Líbia. Para a região como um todo, cresceram principalmente os embarques de açúcar, minério de ferro, automóveis, tubos de ferro e aço, e carne bovina fresca.

Para o secretário-geral da Câmara Árabe, Michel Alaby, “com o aumento do preço do petróleo, a tendência é que os países da região tenham mais divisas para gastar com importações”. As cotações da commodity começaram a subir a partir de 30 de novembro, quando a Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) ratificou o chamado Acordo de Argel, que prevê redução de 1,2 milhão de barris diários na produção dos membros do grupo em 2017. “As exportações para o Golfo principalmente devem apresentar uma melhora, após o estímulo do acordo da Opep”, destaca Alaby.

Os embarques de açúcar aumentaram para vários países, como Emirados, Argélia, Arábia Saudita, Egito, Djibuti, Iraque, Líbano e Marrocos. As vendas de automóveis foram quase que exclusivamente para a Arábia Saudita. As exportações de minério avançaram principalmente para o Bahrein, Omã, Líbia e Egito, e as de tubos para a Arábia Saudita e Emirados. Estes dois países compraram mais carne fresca também, assim como o Líbano.

Destaque ainda para o avanço das vendas de farelo de soja para a Arábia Saudita e Iêmen, de gado vivo para Líbano e Egito e de fios de cobre para o Catar. Vale lembrar que este ano o Egito liberou a importação de gado em pé do Brasil, que havia sido suspensa no segundo semestre de 2014, e o Líbano autorizou a retomada das compras de animais e de carne do Paraná após quase quatro anos de embargo.

No acumulado de janeiro a novembro, as exportações brasileiras ao mundo árabe somaram US$ 10,3 bilhões, uma queda de 6% em comparação com o mesmo período de 2015. Alaby ressalta, porém, que o resultado de novembro indica uma tendência de melhora ou pelo menos de manutenção do patamar atingido.

segunda-feira, 26 de dezembro de 2016

Ferramenta online mede emissão de gases no transporte de carga

Gratuita, ferramenta permite que proprietários e transportadores calculem as emissões de quase qualquer tipo de carga e modal


A DHL Global Forwarding, lançou essa semana o DHL Carbon Calculator, ferramenta online que permite o cálculo do volume de gases que provocam o efeito estufa no transporte de cargas. Gratuita, a ferramenta permite que proprietários e transportadores calculem as emissões de quase qualquer tipo de carga e modal utilizado seja ele aéreo, marítimo, rodoviário ou ferroviário. O cálculo é feito online e em tempo real, com base em algoritmos inteligentes e bases de dados internacionais reconhecidas.

Kathrin Brost, Vice-presidente de Estratégia Sustentável e Inteligência do Cliente da DHL Global Forwarding, que já testou o DHL Carbon Calculator junto com clientes explica que entre os dados fornecidos pelo programa estão a rota da origem até o aeroporto ou porto mais próximo, o trecho principal via área ou marítima e o trecho final (last mile) no País destino. “Enquanto muitas ferramentas online proporcionam apenas uma estimativa grosseira das emissões nos transportes e rotas, o DHL Carbon Calculator é baseado em dados logísticos reais” diz.

Para determinar o nível de emissões, o software usa dados de seu Departamento de Contabilidade e Controle de Carbono. Além disso, ela explica que a tecnologia utilizada reflete protocolos internacionais como o Greenhouse Gas Protocol, o European Standard EN 16258, assim como o Global Logistics Emissions Council.

Karina Tomoff, Vice-presidente de Shares Services do Deutsche Post DHL Group, ressalta os benefícios para os clientes: “Com a operação intuitiva do DHL Carbon Calculator, nossos clientes podem determinar, antecipadamente, o impacto ambiental exato de seus embarques – a qualquer tempo, de qualquer lugar e sem custos”.

Para calcular as emissões, o internauta deve simplesmente preencher a localização do remetente e do destinatário, assim como o volume e peso dos produtos embarcados. Baseados nestas informações, a ferramenta recomenda uma rota de transporte, que pode ser alterada. Com isso, calcula o montante de CO2 e outros gases do efeito estufa que o transporte irá gerar. As consultas à ferramenta são gratuitas e não demandam registro. No entanto, usuários registrados tem acesso a uma gama ampliada de funções analíticas.

De acordo com Cindy Haring, CEO da DHL Global Forwarding Brasil, “a ferramenta da DHL auxilia o cliente a desenhar cenários e optar pelas rotas com maior eficiência em termos de emissão de gases. Outra opção é reduzir o volume de embarques, consolidando mais carga. Neste sentido, a calculadora pode ser ‘termômetro’ complementar para a eficiência da operação logística”.

No Brasil, além do DHL Carbon Calculator, a DHL Global Forwarding oferece mais dois tipos de relatórios analíticos na área de sustentabilidade: o Carbon Report, que individualiza o volume de emissões de embarques realizados com a DHL (permitindo inclusive recortes especiais por empresa, rota comercial, período ou produto), e o Carbon Dashboard, que une as informações da emissão de carbono, índices de eficiência da operação e propõe cenários alternativos com alterações nos modais, rotas e outros parâmetros.

sexta-feira, 23 de dezembro de 2016

Para onde vamos?

Greve da aduana, a experiência norte-americana e a previsibilidade e modicidade nos custos logísticos


Todos sabemos que a sociedade brasileira caminha para o abismo. Quando vemos castas de servidores se apropriando do que resta do orçamento em uma economia em depressão econômica “para exigir direitos”, enquanto a maioria da população, que paga a 2ª. maior carga tributária do mundo, agoniza e morre nas filas dos hospitais, sem segurança pública e educação de qualidade para fazer uma conta de somar correta, é preciso reagir. O abuso de autoridade muitas vezes se confunde com o direito de greve. No comércio exterior não é diferente há décadas.

Temos observado a greve sazonal da Aduana, cujos sindicatos deliberaram por Semanas de Canal Vermelho, com o objetivo de verificar todas as mercadorias que chegarem nas Aduanas, tornando o processo de liberação mais lento, violando contratos entre usuários e terminais e armadores. Em que tese o direito dos servidores, o momento não é adequado. Além disso, o causador de qualquer dano deve ser responsabilizado, em greve ou não.

No Brasil, infelizmente, neste período de final de ano, com festas natalinas, é pior, porque importadores e exportadores brasileiros, mais uma vez, em face da greve da Aduana, vêm sendo demandados judicialmente por terminais e armadores para pagamento de custos de armazenagem portuária e demurrage de contêineres. Estas despesas imprevisíveis não devem ser pagas por aqueles que não as causaram.

Nos Estados Unidos, onde os usuários reagem, a experiência é útil quando se trata de coibir abusos decorrentes de cobranças por detention ou demurrage que não foram causados por usuários, especialmente quando uncontrollable forces tornam impossível retirar ou devolver o contêiner dentro do free time.

Nesse ambiente de maior equilíbrio, modicidade e previsibilidade, recentemente diversas associações de usuários e intermediários de transportes peticionaram à FMC (Federal Maritime Commission), Antaq dos EUA, para editar norma determinando que terminais e empresas de navegação marítima ampliem o free time quando houver atraso na liberação do contêiner, tal como no caso Hanjin e movimentos grevistas. O argumento principal é que os usuários não criaram e não podem evitar tais eventos, além disso, não são partes em disputas trabalhistas.

Voltando ao Brasil, tais despesas causadas por terceiros, geralmente servidores públicos federais em greve, no exercício de um direito legítimo de todo o trabalhador público ou privado, poderão ser cobradas diretamente da União Federal.

Aqui já temos bons fundamentos jurídicos e precedentes no Judiciário para declarar a responsabilidade civil da União Federal, por exemplo, em caso de prejuízos econômicos em função de problemas do desembaraço aduaneiro em razão do fato da Receita Federal não dispor de local adequado para receber as mercadorias desovadas. Portanto, é possível ampliar o argumento para as despesas portuárias.

Nesse ambiente anticompetitivo, em que o Brasil ocupa a 150ª posição entre 190 países em termos de comércio internacional, segundo Relatório Doing Business do Banco Mundial (2016), cabe somente aos usuários reagirem diante de tais prejuízos, incompatíveis no momento atual, onde o comércio exterior é uma das boas alternativas para tirar o país da crise.

O direito à previsibilidade e à modicidade nos custos logísticos não é um favor do Estado: é um direito do marco regulatório. Afinal, um direito não se pede, exige-se. Assim, seja no âmbito da Antaq, seja no âmbito judicial, é possível prevenir e ser indenizado por tais abusos.

Autor: Osvaldo Agripino de Castro Jr.
Osvaldo Agripino é advogado graduado pela UERJ, sócio do Agripino & Ferreira, Oficial de Náutica graduado pelo CIAGA, com experiência a bordo de navios mercantes.

quinta-feira, 22 de dezembro de 2016

Pacote vai a votação sem consenso entre aliados

PDT resiste em aprovar propostas que tratam de privatização de estatais, mexem em direitos de servidores ou extinguem fundações de pesquisa


A semana será tensa no Rio Grande do Sul, com a votação do pacote do governador José Ivo Sartori marcada para segunda-feira. A Assembleia e o Palácio Piratini terão a segurança reforçada já no fim de semana, para impedir que se repitam as tentativas de invasão por manifestantes que estarão acampados na Praça da Matriz. Nas galerias, o espaço será dividido meio a meio entre defensores e críticos do pacote. 

Todo o rito da votação será definido em reunião extraordinária dos líderes, às 11h de segunda-feira. Há 55 projetos aptos para votação, sendo 26 do pacote de reestruturação do Estado. Hoje, o destino do pacote é incerto, apesar das previsões otimistas do líder do governo na Assembleia, Gabriel Souza, que prevê aprovação de no mínimo 80% das medidas.

O governo precisa trabalhar com três quóruns diferentes: maioria simples para os projetos de lei (metade mais um dos presentes), maioria absoluta (28 votos) para os projetos de lei complementar e três quintos para as emendas constitucionais.

Depois de quase um mês de conversa com os líderes e de apresentação do pacote a diferentes setores da sociedade, os aliados ainda estão divididos. Embora reconheçam que a crise é grave e que o governo não tem um plano B, os deputados resistem em aprovar propostas antipáticas, como as que legalizam o atraso no pagamento dos salários e do 13º. O Piratini propôs pagar os salários em quatro datas diferentes – os menores no quinto dia útil do mês seguinte e os mais altos no 20º dia útil, o que significa quase um mês de atraso. 

Um dos problemas do Piratini é a baixa adesão do PDT. Os deputados são contra acabar com o plebiscito para privatizar estatais, não querem votar propostas que prejudiquem os servidores públicos nem avalizar a extinção de fundações de pesquisa. Sem o PDT, seria preciso conquistar o PTB, que também oferece resistência.

Diante da tendência de aprovação da proposta que altera o cálculo dos repasses para os outros poderes, na segunda-feira as cúpulas de Tribunal de Justiça, Ministério Público, Tribunal de Contas e Defensoria Pública darão entrevista para repetir que suas atividades ficarão inviabilizadas se o duodécimo for calculado com base na receita corrente líquida e não no orçamento. 


quarta-feira, 21 de dezembro de 2016

Eldorado exporta 1 milhão de toneladas por terminal próprio em Santos

Terminal inaugurado em 2015 já conseguiu uma redução dos custos logísticos de mais de R$ 60 milhões

A Eldorado Brasil atingiu a marca de um milhão de toneladas de celulose exportadas por meio de seu terminal próprio no Porto Santos, com a expedição de uma carga de cerca de 10 mil toneladas. Transportada pelo navio Saga Fjord, a carga tem como destino o mercado europeu e está programada para desembarcar nos portos de Livorno e Monfalcone, na Itália, em 8 e 13 de janeiro de 2017, respectivamente. “Esse marco é mais uma demonstração do espírito empreendedor e competitivo da Eldorado e de seus colaboradores, com superação de desafios e altos índices de eficiência”, afirmou Flávio da Rocha Costa, gerente geral de Logística.

O terminal próprio da companhia foi inaugurado em junho de 2015, e segundo o executivo, em função do aumento da produtividade na operação portuária, a empresa conseguiu até o momento uma redução dos custos logísticos de mais de R$ 60 milhões no seu primeiro ano de atividade. O local tem uma área de 9.500m² e está equipado com o que há de mais moderno em tecnologia de manuseio de carga. "Hoje praticamente 90% de toda a produção da Eldorado segue para o mercado internacional, utilizando não apenas o Porto de Santos, mas também Paranaguá (PR), Itapoá (SC) e São Francisco do Sul (SC)", concluiu.

terça-feira, 20 de dezembro de 2016

Excesso de regulação no setor portuário prejudica investimentos

Excesso de regulação e processo de aprovação travam setor e atrapalham desenvolvimento

Um alerta foi dado: o excesso de regulação no setor portuário tem afetado o fluxo de novos investimentos. A crítica foi levantada pelo presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, que ainda ressaltou "que o processo de aprovação de novos investimentos nos arrendamentos existentes é ruim, o que também acaba travando os investimentos".


De acordo com o executivo há cerca de dois anos a companhia apresentou dois projetos de investimentos em suas concessões, em Santos e em Vila do Conde, que juntas somam cerca de R$ 1,5 bilhão, mas até agora nenhum dos dois foi aprovado. "Os projetos não avançam porque o processo é ruim", disse, considerando que o alinhamento entre a agência reguladora, a Antaq, e o TCU (Tribunal de Contas da União) criou um "engessamento" na forma como o processo é aprovado.

De acordo com ele, no caso de Vila do Conde, em que a companhia planejava um investimento da ordem de R$ 70 milhões, o projeto não será mais executado, tendo em vista que a concessão dura apenas mais três anos e não há segurança sobre a possibilidade de renovação do contrato. "Ninguém vai investir quando tem risco de não prorrogar", disse, citando sinalizações dadas por agentes governamentais, particularmente pelo TCU, de uma preferência por relicitação.

"Até 2009, havia mais liberdade para o arrendatário tomar decisão e a partir de então houve um aumento significativo da interferência", disse, considerando que características específicas do setor, como o fato de haver competição entre os arrendatários e de o preço praticado pelos terminais ser livre exigiria um maior grau de liberdade. No caso de novos investimentos, Sepúlveda explicou que até 2009, o projeto deveria ser apresentado apenas para autoridade portuária, agilizando a aprovação.

O executivo lembrou que a situação setorial levou os diferentes agentes a se unirem para defender junto ao atual governo uma nova mudança do marco regulatório do setor portuário, com foco principal na diminuição da intervenção do Estado, no aumento da segurança para o arrendatário para investir, e na maior flexibilidade para fazer mais prorrogações dos arrendamentos. "Isso geraria oportunidade grande para atrair investimentos não só para novas licitações, mas para os ativos existentes", disse, considerando que essa opção seria mais eficaz e eficiente.

segunda-feira, 19 de dezembro de 2016

Amcham e MDIC assinam acordo para cooperação Brasil-EUA

Acordo busca avanços nas áreas de inovação, convergência regulatória, facilitação de comércio e investimentos produtivos

A Amcham (Câmara Americana de Comércio) e o MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços) assinaram essa semana um acordo de entendimento para buscar avanços na cooperação Brasil-Estados Unidos nas áreas de inovação, convergência regulatória, facilitação de comércio e investimentos produtivos.

Um dos principais objetivos do acordo é identificar potenciais setores, nos Estados Unidos e no Brasil, mais propensos ao desenvolvimento de Acordos Setoriais de Convergência Regulatória. De acordo com a CEO da Amcham, Deborah Vieitas, a competitividade do Brasil no comércio exterior depende da busca dos padrões internacionais. “Hoje, a principal barreira ao comércio é técnica, ou seja, temos que parar de negociar tarifa e começar a discutir convergência regulatória com mercados chaves”.

Na visão da Câmara Americana de Comércio, a convergência de padrões intensificará o fluxo de comércio e abre espaço para acordos futuros mais amplos. “Com esse novo memorando Amcham/MDIC, os dois lados vão trabalhar setor a setor para que os padrões de produtos do Brasil e EUA sejam compatíveis. Isto vai agilizar sobremaneira o comércio bilateral e abre caminho para que, a médio e longo prazo, se possa discutir o assunto do livre comércio”, explicou Vieitas.

O memorando estabelece uma agenda de trabalho para buscar oportunidades de ampliação de programas de cooperação em propriedade intelectual; promover capacitação sobre temas de comércio exterior e certificações; identificar gargalos burocráticos que afetem o comércio bilateral; mapear novos laboratórios e certificadores norte-americanos que forneçam capacitação, ensaios laboratoriais e certificação aos exportadores brasileiros, em território nacional; e realizar benchmarking internacional, buscando modelos de Acordos de Contratações Públicas utilizados em outros países.

O documento prevê ainda a necessidade de identificar e encorajar reuniões setoriais bilaterais e promover a cooperação entre os setores privados do Brasil e dos Estados Unidos, bem como gargalos e oportunidades de aprimoramento do regime brasileiro de Zonas de Processamento de Exportação, com a capacitação sobre temas referentes a esse regime, além da identificação e promoção dos setores com alto potencial exportador e de atração de investimentos produtivos.

sexta-feira, 16 de dezembro de 2016

Mais um ano perdido

Instabilidade política gera a estagnação da economia brasileira 


Só a aprovação da PEC do teto de gastos salva o governo Temer do fracasso total neste final de ano. O efeito das delações da Odebrecht e a falta de medidas para estimular a reação da economia chegam a desanimar até os empresários mais próximos do peemedebista. O programa de concessões, saída para atração de investidores, patina. 

Com exceção do processo dos aeroportos – que já estava bastante adiantado no governo Dilma – as demais modelagens continuam no papel. Além dessa demora, a crise política se torna ainda mais aguda. Sem estabilidade, não tem investidor. E hoje, em Brasília, ninguém tem certeza do dia seguinte. Longe do apoio das ruas e diante da desconfiança dos mercados, o presidente Michel Temer trabalha para reforçar a base no Congresso e levar o governo até 2018. Por isso, a decisão de abrir ainda mais espaço no governo ao PSDB e as conversas reservadas com o líder do PSD na Câmara, Rogério Rosso (DF).

FORA DA FESTA
Embora o Ministério Público tenha organizado uma força-tarefa com mais de 80 procuradores para agilizar os depoimentos dos executivos da Odebrecht, a Polícia Federal não foi chamada a ajudar. A medida pegou mal entre investigadores da Lava-Jato, que consideram mais produtiva a participação em todo o processo. 

É DEMORADO?
Além de réu por peculato, agora o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), também foi denunciado pela Procuradoria-Geral da República por irregularidades na Lava-Jato. Com a palavra, o Supremo Tribunal Federal, que levou nove anos para julgar o primeiro caso.

SEM ARRISCAR
Relator da PEC das eleições diretas em caso de queda do presidente – em qualquer período do mandato –, o deputado Esperidião Amin (PP-SC) não tem esperança de votação na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ). Segundo ele, por determinação do próprio governo, a proposta foi colocada na geladeira.

RIO GRANDE
O ministro Ronaldo Nogueira (Trabalho) desembarca hoje em Rio Grande. Ele afirma que tentará encontrar uma saída para a crise causada pela demissão de 3,2 mil trabalhadores. Enquanto isso, o ministério organiza uma força-tarefa para agilizar a homologação das rescisões e acesso ao seguro-desemprego.

Autoria: Carolina Bahia - Zero Hora

quinta-feira, 15 de dezembro de 2016

Termo de cooperação aproxima Brasil e EUA

Amcham assina acordo com MDIC para facilitar comércio, investimentos e capacitação


Em maio deste ano, a FGV (Fundação Getúlio Vargas) elaborou um estudo em parceria com a Amcham (Câmara Americana de Comércio), segundo o qual a assinatura de um acordo de preferência de comércio com traria um incremento na corrente de comércio de US$354 bilhões até 2030. A pauta exportadora seria formada por produtos de maior valor agregado, principalmente no setor de têxteis, vestuário e equipamentos de transporte.

O estudo aponta ainda que, com o acordo, as exportações de manufaturados brasileiros aumentariam em 15%, e as importações, 8,6%. A receita com agronegócio cresceria 9,9%, e as importações do setor subiriam 8,4%.

Passados quase dez meses, a Amcham finalmente assinou, um Termo de Cooperação com o MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, em solenidade realizada em Brasília.

O acordo de entendimento visa buscar avanços na cooperação Brasil-Estados Unidos nas áreas de inovação, convergência regulatória, facilitação de comércio e investimentos produtivos, e seu principal foco é identificar, em ambos os países, os setores potencialmente mais propensos ao desenvolvimento de Acordos Setoriais de Convergência Regulatória.

Para a assinatura do acordo, estiveram presentes o Ministro Marcos Pereira e a CEO da Amcham, Deborah Vieitas, além do presidente do Conselho de Administração da entidade, Hélio Magalhães. “A nossa competitividade no comércio exterior depende da busca dos padrões internacionais. Hoje, a principal barreira ao comércio é técnica, ou seja, temos que parar de negociar tarifa e começar a discutir convergência regulatória com mercados chaves”, explicou Deborah Vieitas, CEO da Amcham.

Na visão da Câmara Americana de Comércio, a convergência de padrões intensifica o fluxo de comércio e abre espaço para acordos futuros mais amplos. “Com esse novo memorando Amcham/MDIC, os dois lados vão trabalhar setor a setor para que os padrões de produtos do Brasil e EUA sejam compatíveis. Isto vai agilizar sobremaneira o comércio bilateral e abre caminho para que, a médio e longo prazo, se possa discutir o assunto do livre comércio”, explica Deborah.

O memorando estabelece uma agenda de trabalho para buscar oportunidades de ampliação de programas de cooperação em propriedade intelectual; promover capacitação sobre temas de comércio exterior e certificações; identificar gargalos burocráticos que afetem o comércio bilateral; mapear novos laboratórios e certificadores norte-americanos que forneçam capacitação, ensaios laboratoriais e certificação aos exportadores brasileiros, em território nacional; e realizar benchmarking internacional, buscando modelos de Acordos de Contratações Públicas utilizados em outros países.

Também prevê a necessidade de identificar e encorajar reuniões setoriais bilaterais e promover a cooperação entre os setores privados do Brasil e dos Estados Unidos, bem como gargalos e oportunidades de aprimoramento do regime brasileiro de Zonas de Processamento de Exportação, com a capacitação sobre temas referentes a esse regime, além da identificação e promoção dos setores com alto potencial exportador e de atração de investimentos produtivos.

“Estou muito empenhado em trabalhar a facilitação do ambiente de negócios e tenho certeza que a Amcham tem muito a contribuir”, disse o ministro Marcos Pereira, que aproveitou a oportunidade para apresentar aos visitantes o projeto “Brasil Mais Produtivo”, em implantação em todos os estados brasileiros.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2016

“É preciso estar preparado para quando o mercado voltar a crescer”, diz executivo

Mercado não pode esquecer dos problemas vividos na crise, pois é nela que nascem as oportunidades


O tema que foi discutido durante o Automotive Logistics South America, destacou ainda que as exportações podem ser o melhor caminho para essa recuperação. Na opinião de Ana Paula Quaresma, diretora de marketing da América Latina na Wallenius Wilhelmsen Logistics, "sabemos onde estão as exportações e onde está o crescimento, e é aí que precisamos estar". Segundo ela, o foco da companhia está em ajudar as exportações e afirmou estarmos vivendo um desequilíbrio, “mas podemos resolver isso".

Quaresma apontou para exemplos onde o crescimento poderia vir para a WWL, incluindo até mesmo o mercado em alta demanda na América do Sul. Ela disse que o Chile estava mostrando sinais positivos em termos de compra de veículos e que a construção, mineração e desenvolvimento agrícola “estavam em andamento na Bolívia e no Peru”, e que poderia ver as máquinas usadas sendo deslocadas no Brasil.

“Uma das vantagens das difíceis lições aprendidas nos últimos anos é que há uma abordagem mais realista entre as empresas que operam na região da América do Sul. A vantagem é que sabemos o que está acontecendo e reduzimos nossas expectativas", afirmou Alex Feijolo, diretor de vendas e marketing da Gefco Brasil. Para ele, ninguém está fazendo investimentos esperando um grande retorno, mas afirmou que a indústria automotiva está focada no desenvolvimento de novos modelos e na manutenção da quota de mercado.

Os baixos níveis de produtividade e volumes na América do Sul no momento também significam que as empresas automobilísticas têm espaço para melhorar seus processos, o que segundo Marcelo Navarro, gerente sênior da MP & L Brasil na Jaguar Land Rover é difícil de fazer em períodos de produção máxima.

Neuton Karassawa, Diretor de Logística da América do Sul da General Motors, salientou o mesmo ponto, sugerindo que este era o momento de fazer algo diferente, em vez de reclamar e continuar a deriva em águas estagnadas. Ele ressaltou que a palavra "crise", escrita em mandarim, é composta por dois ideogramas - um que significa perigo e outro que significa oportunidade. "Este é o momento de trazer novas ideias para os desafios que enfrentamos. As próprias organizações estão abertas a novas ideias em tempos de crise. Fazemos coisas que em situações normais, nunca pensariamos. Agora temos de ser agentes de mudança", disse.

Segundo ele, é preciso mudar o pensamento de “ser bombeiro que respondem a problemas” e “dedicar o tempo para redesenhar o modelo e olhar para como podemos nos preparar antes do rebrota".

Nesse sentido ele disse ser crucial ter disciplina para executar planos elaborados em momentos de crise “porque esses planos são facilmente esquecidos quando o mercado volta ao crescimento normal e velhas estratégias surgem de novo”.

E finalizou dizendo que “enquanto o Brasil não está mais no grupo líder de países emergentes e o 'B' caiu atualmente do 'BRIC', aderir às inovações que emergem da atual crise do Brasil poderia colocá-lo lá”.

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Sustentabilidade já altera a economia mundial

Hábitos do consumidor influenciam na recessão, assim como a recessão influencia nos hábitos do consumidor


Em 2013, uma pesquisa do Euromonitor International consultou consumidores do mundo todo sobre seus hábitos e considerações quanto às questões ambientais. O resultado da pesquisa trouxe um número impressionante: 64% dos entrevistados alegaram estar diariamente empenhados em exercer um impacto positivo sobre o meio ambiente.

A comunidade “verde” já não habita o desconhecido, tampouco representa um determinado nicho de interesses específicos ou demográficos. Pelo contrário, a questão ambiental já afeta e influencia a população e a economia de países desenvolvidos e em desenvolvimento.

E essa tendência ainda vai se acelerar. No ano passado, durante a Conferência do Clima em Paris, lideranças mundiais estabeleceram novas metas de emissão de gases com o propósito de conter o aquecimento global – embora ainda confusas quanto à aplicabilidade e aos parâmetros de cumprimento. A China e os Estados Unidos, maiores poluidores mundiais, e países que historicamente se negavam a acompanhar as preocupações acerca das emissões de carbono, ratificaram finalmente o acordo em setembro de 2016.

Com uma pressão pela regulamentação das atividades poluidoras, as organizações de proteção ao clima têm ganhado mais representatividade nos governos, e suas ações vêm influenciando nos hábitos de consumo, por uma série de canais, entre eles as mídias sociais, que levam as empresas a escolher ações mais transparentes e autênticas para suas estratégias de sustentabilidade.

Da mesma forma, as empresas começam a enxergar o valor das atitudes ambientais, em escolhas que preferem liderar a seguir tendências. Embora ainda repleto de barreiras, o cenário da preocupação ambiental é propício.

Os hábitos de consumo, por sua vez, têm sido profundamente alterados, na medida em que a preocupação ambiental penetra na sociedade – embora ainda não supere quesitos clássicos, como custo e conveniência.

Outra característica marcante é que o nível de preocupação ambiental dos consumidores varia bastante em países desenvolvidos e em desenvolvimento. Sendo o Brasil classificado como um dos países mais propensos a sofrer os impactos climáticos do desflorestamento (junto com China e Indonésia), sua situação ambiental é mencionada por grande parte dos entrevistados como uma preocupação global. Industrialização, turismo e falta de conscientização são apontados como os principais problemas da degradação do meio ambiente.

O estudo enfatiza ainda que as preocupações ambientais terão cada vez mais influência sobre os hábitos de consumo, que levam a população consciente a optar por produtos regionais, naturais e orgânicos (embora essa tendência ainda varie bastante de país para país). Sustentabilidade também é importante na hora escolher outros itens, como vestuário, cosméticos, produtos de limpeza e utensílios – igualmente variando de acordo com o país.

A retração da economia global teve impacto sobre os produtos adequados ao meio ambiente, cujos preços são mais altos, e acabaram perdendo força, na medida em que o consumidor teve de encarar a crise. Por outro lado, a preocupação ambiental ajudou a mudar os hábitos do consumidor, que passou a adotar hábitos de menos consumo, mais reciclagem, reuso e compartilhamento.

Como a tendência é que as regras ambientais se tornem cada vez mais rígidas, há um alerta natural tanto à indústria quanto ao setor de logística, para que estejam atentos às mudanças no comportamento do consumidor, e na forma como as mercadorias circularão no mundo daqui por diante. 

segunda-feira, 12 de dezembro de 2016

Semana do canal vermelho causa prejuízos

Agentes temendo perdas, ações impactando a fluidez do comércio exterior e um protesto sem previsão para acabar

Há quatro meses realizando protestos, a greve dos auditores fiscais da Receita Federal, que se iniciou em julho deste ano e se agravou nas últimas semanas. Os auditores reclamam do não cumprimento de um acordo firmado com o Governo, porém as ações têm impactado significativamente a fluidez do comércio exterior, trazendo prejuízos incalculáveis às milhares de empresas importadoras e exportadoras.

A estimativa do Sindifisco (Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais) em Santos é que a greve em outubro e novembro tenha causado a retenção de cerca de 16mil containers no Porto de Santos e um atraso na arrecadação estimado em R$ 1,6bilhão. Com a aprovação da continuidade do protesto, se somarão a estes números um volume de 6mil containers e R$ 600 milhões de atraso na arrecadação.

De acordo com o diretor-executivo do Sindamar (Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo), José Roque, “empresas eventualmente estão perdendo embarques ou precisando desembolsar valores maiores pela armazenagem de mercadorias, além de desabastecer o comércio e a indústria de insumos essenciais”.

Também contra as modificações propostas ao projeto de lei que trata da recomposição salarial e, também, da regularização de normas que garantem a independência e a autonomia do trabalho da categoria, agora a categoria implantou a Semana do Canal Vermelho, que continuará até o dia 16.

Nesse período, as cargas de importação ficarão retidas nos terminais e as de exportação terão de passar por todas as vistorias previstas. Isto inclui conferências físicas e documentais das mercadorias que serão embarcadas.

Na próxima semana, também está prevista uma operação padrão na Alfândega do Porto de Santos. Entre segunda e sexta-feira, serão liberadas somente cargas vivas, perigosas, medicamentos, perecíveis, urnas funerárias e fornecimentos de bordo.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2016

Dragagem: problema antigo, solução complicada

Inclusão da dragagem na Nova Lei dos Portos “engessou” a atividade


Um dos poucos assuntos que não saem da pauta dos portos é o esforço infindável pela aprovação, execução e manutenção das obras de dragagem. Mas, se o assunto é uma das maiores unanimidades, “por que não se draga neste país”? Essa foi a questão levantada pelo diretor da Agência Porto, Fabrizio Pierdomenico, em evento realizado pela Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB.

Para responder à pergunta, o Comandante Claudio Paulino Rodrigues, diretor da Praticagem de São Paulo, elaborou uma apresentação detalhada na qual explicou, primeiro, o histórico da dragagem na navegação mundial. Em seguida, remeteu a atividade a questões de segurança, não apenas do navio, como do entorno e do meio ambiente, quando se fala em movimentação de terra que altera o curso e o movimento das águas.

Segundo o comandante, o problema da dragagem é justamente esse: ela vai muito além da atividade de remoção de terra. Além de vários obstáculos encontrados no caminho, que podem piorar a situação em vez de resolvê-la, existem também uma série de efeitos causados pela movimentação da embarcação, por correntezas e pelas intempéries do clima, que fazem com que o tão almejado “calado nominal” não passe de um número.

“Mesmo oferecendo um calado comprovado de 14 metros, como é o caso do Porto de Santos, não é sempre que se podem receber embarcações com essa dimensão”, explicou Claudio Paulino, ilustrando com filmes e gráficos alguns efeitos da navegação que podem alterar em até 2 metros a demanda de um navio por profundidade no canal de acesso e navegação.

Preocupado com a tendência dos meganavios, Claudio Paulino lembrou que as embarcações gigantescas que vêm sendo lançadas em uma série de mercados, trazendo mais ganho de escala ao comércio internacional ultrapassam 300 metros de comprimento, uma dimensão muito acima dos moldes para os quais os portos foram concebidos, especialmente os brasileiros, em sua maioria fixados em águas abrigadas. “Imagine a Torre Eiffel. Agora deite-a, e faça ela fazer uma curva no canal de Santos”, brincou o comandante. O diretor da Agência Porto também se utilizou da metáfora para ilustrar as dimensões dos novos ULCV (Ultra Large Container Vessels), e pediu para que imaginássemos três campos de futebol dispostos linearmente.

A realidade dos meganavios está, de fato, bastante distante dos portos brasileiros. Ark Tan, gerente comercial da China Cosco Shipping, disse ser bastante impensável que um navio desse porte chegue ao Brasil. “Primeiro, pela estrutura portuária, porque não há porto que consiga receber esses navios, pelo menos um que que tenha uma logística de acesso competitiva. E segundo, porque os volumes do mercado de comércio exterior do Brasil ainda não justificam esse movimento”.

Ainda segundo Pierdomenico, a capacidade de dragagem do país tem caído drasticamente. “O Brasil já teve uma capacidade de cisternas de mais de 100 mil m², e hoje ela não passa de 27 mil m²”, lamentou o executivo. Ele explicou que, no PND (Plano Nacional de Dragagem) 1, instituído em 2007 pela Lei 11.610, a atividade era considerada como engenharia portuária e, portanto, contava com mais flexibilidade. Porém, com a nova Lei dos Portos (12.185/2013), e o lançamento do PND 2, a dragagem passou a figurar como atividade de apoio portuário. Isso dificultou as decisões, especialmente por alongar os contratos com as empresas de engenharia por períodos tão longos que elas não conseguem cumprir sem contratempos.

Fonte: Cleci Leão

quinta-feira, 8 de dezembro de 2016

Então, o que deve ser feito?

América do Sul precisa urgentemente de um desfibrilador para que o “coração” do setor automobilístico volte a bater


Estamos em uma recessão ou é uma depressão? Essa foi a pergunta que especialistas fizeram para uma plateia cheia de empresários internacionais e nacionais que se depararam com um Brasil contraído em mais de 5% no primeiro trimestre deste ano. Durante o Automotive Logistics South America, que aconteceu na última quarta-feira, (06), empresários e especialistas trouxeram um insight com tendências atuais e futuras que moldam a indústria automotiva sul-americana, e afirmaram que “a América do Sul necessita desesperadamente do equivalente econômico de um desfibrilador para recuperar o coração”.

Não é novidade que em um contexto econômico deprimido, a indústria automotiva no Brasil foi duramente atingida nos últimos tempos, com vendas de veículos caindo em 27% no ano passado e produção de automóveis chegando a um percentual semelhante ao seu nível mais baixo em quase uma década.

Marcelo Cioffi, Diretor da PwC Autofacts no Brasil, trouxe estimativas ainda mais desanimadoras e, apesar de acreditar que o setor continuará crescendo até 2022, ele salientou que as vendas de automóveis na região continuam a estagnar, deixando a confiança do consumidor no fundo do poço por causa de conflitos políticos, corrupção e incertezas econômicas. “E enquanto há recentes relances de que o mercado pode estar voltando dos mortos, sua recuperação será lenta”.

Segundo ele, a contribuição regional da América do Sul para o crescimento automotivo global é de 4,1% em comparação com os 65,4% da região emergente da Ásia-Pacífico. “O volume de produção só deverá crescer 0,9% entre a cifra de 3,1 milhões do ano passado e os 4 milhões previstos para 2022”, salientou. O Brasil responde por 75% da produção automotiva total da América do Sul, mas, com as vendas ruins, a capacidade de produção instalada quase caiu para metade, de 86% em 2010, para 46% este ano. E segundo Cioffi, quando a capacidade instalada cai abaixo do ponto de equilíbrio de 70%, as empresas começam a sofrer.

No entanto, apesar do Brasil deslizar de sua posição como a quarta maior base de produção automotiva globalmente para o décimo primeiro, o especialista ressalta: “Agora é o momento de instalar novos pensamentos na cadeia de fornecimento e construir mais eficiências para aproveitar ao máximo a recuperação nos próximos cinco a dez anos”. Neuton Karassawa Diretor de Logística para América do Sul General Motors, concordou e completou. "Toda vez que alguém chora, alguém está vendendo lenços".

De fato, não é de se admirar que lágrimas estejam sendo derramadas, considerando a sombria produção automotiva e os números de vendas na América do Sul. Este ano foi definido pelos especialistas como o pior em termos de vendas e produção na última década, de fato, com as vendas internas brasileiras esperadas para apenas cerca de metade das realizadas em 2012, quando atingiram 3,8 milhões de unidades. Enquanto isso, embora a Argentina esteja mostrando sinais preliminares de recuperação, espera-se que seja lenta e intimamente ligada à capacidade do Brasil de comprar seus produtos.

Em suma, a produção do Brasil voltou aos tempos de uma década atrás e sua previsão de expansão de 5 milhões de unidades até 2020 agora parece apenas um sonho. O México usurpou e está no alvo para fazer pouco mais de 5 milhões de unidades até 2020, uma taxa de crescimento de 50% com base em sua produção no ano passado, como apontou os dados trazidos pelo Diretor da PwC Autofacts no Brasil.

Entretanto, de acordo com ele, atualmente é impossível fazer previsões precisas sobre o que a indústria no Brasil vai parecer depois de 2022. “Nesse ponto, o país ficará a 1m de sua previsão original, na melhor das hipóteses”, observou, salientando: “O país ainda está atormentado por sua infraestrutura subdesenvolvida, tanto no interior como em seus portos. O Brasil está em 83º lugar no Global Logistics Index”.

A solução? Para Cioffi, trabalhar com contratos bilaterais e exportações é o melhor caminho para o Brasil “que tem capacidade instalada excedente após os investimentos de seis anos atrás, tornando-o bem posicionado para crescer”. E lembrou: “A situação agora é realmente complicada e o governo tem que pensar nisso - as exportações podem ser uma maneira de sair do problema", finalizou.

Fonte: Kamila Donato

quarta-feira, 7 de dezembro de 2016

Investimentos que garantem eficiência

Do total R$ 1 bilhão são de recursos públicos e R$ 5,1 bilhões da iniciativa privada.


A Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) investiu R$ 6,1 bilhões em infraestrutura e gestão. Os investimentos de acordo com o diretor comercial da Appa, Lourenço Fregonese, somam R$ 1 bilhão de recursos públicos e R$ 5,1 bilhões da iniciativa privada.

Em fase de conclusão, as obras de modernização da área portuária do Paraná, elevaram a capacidade de embarque dos portos, além de agilizar o escoamento da safra de grãos, beneficiando cidades com a economia voltada ao agronegócio.

De acordo com ele, os investimentos foram feitos em armazéns, arrendamentos, leito de passagem e novas concessões. “As melhorias já concluídas aumentaram a capacidade de embarque do Porto de Paranaguá em 33% e, após a conclusão das obras, o índice deve subir para 50%”, disse, citando ainda que “os outros portos cresceram na nossa ineficiência e isso acabou agora”, declarou.

Fregonese destacou ainda a reforma na gestão interna, que baixou o custo em 35% e agilizou os processos reduzindo o tempo de espera para carga e descarga. O plano de investimentos previstos pela Appa para os portos do estado prevê um cenário até 2030. “Para que se tenha uma ideia, neste período, a demanda de movimentação de cargas no Paraná deverá saltar das atuais 45 milhões de toneladas para 83 milhões de toneladas”, concluiu o diretor.

terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Venezuela suspensa do Mercosul

País perderá todos os direitos de participação no bloco, com suspensão por tempo indeterminado


A Venezuela foi suspensa do Mercosul por não ter cumprido acordos e tratados do protocolo de adesão ao bloco. O governo venezuelano será comunicado por uma nota oficial da Secretaria Geral do Mercosul ainda nessa sexta-feira, (9). Ela perderá todos os direitos de participação no bloco e sua suspensão é por tempo indeterminado. De acordo com a fonte, para retornar ao Mercosul a Venezuela terá que renegociar todo o seu protocolo de adesão, com novos cronogramas e prazos para cumprimento dos acordos, como se fosse uma nova adesão.

Uma fonte do Ministério das Relações Exteriores brasileiro disse que “com o atual momento político e as dificuldades de negociação, é muito difícil prever quando, se e como a Venezuela pode tentar renegociar". A decisão foi tomada em reunião dos negociadores durante a tarde, mas já estava prevista há alguns dias. Nesta quinta-feira, (8), o país completa quatro anos de adesão ao Mercosul, e este foi o prazo máximo dado ao país pelos outros membros - Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai - para que os venezuelanos cumprissem todas as normas de adesão.

Até semana passada, os venezuelanos haviam incorporado apenas cerca de 80% das normas técnicas exigidas, e 25% dos tratados necessários. Entre eles, normas consideradas essenciais, como o Acordo de Complementação Econômica 18, que prevê, entre outros pontos, a tarifa externa comum e o programa de eliminação de barreiras tarifárias intrabloco, considerado a espinha dorsal do acordo comercial do Mercosul.

Os venezuelanos alegavam que não precisariam aderir ao ACE 18 porque tinham acordos individuais com cada um dos quatro países. "Esses acordos não substituem porque todas as atualizações são feitas pelo ACE 18. Agora eles disseram que estavam dispostos a negociar, mas não dava mais", disse a fonte. Entre os tratados que não foram cumpridos, um considerado essencial é o protocolo de compromisso com a promoção e proteção dos direitos humanos.

Recentemente, o governo brasileiro e os demais países do bloco haviam baixado o tom das críticas políticas à Venezuela para esperar o resultado das negociações entre o governo de Nicolás Maduro e a oposição, intermediada pelo Vaticano. Isso, no entanto, não teria relação com a situação do país no Mercosul, explicou a fonte.

A decisão pela suspensão esperava apenas o prazo e o resultado do levantamento feito pela Secretaria Geral do Mercosul para que fosse tomada. Em setembro deste ano, em uma reunião no Uruguai, os quatro países originais do bloco decidiram dar o prazo para que a Venezuela se adequasse antes da suspensão definitiva.

Essa foi a saída encontrada para que o país não assumisse a presidência pro tempore, como estava previsto pelas regras do bloco, a partir de julho. Nesse período, diplomatas de Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai fizeram a coordenação do Mercosul. Agora, com a decisão, a presidência deve passar para a Argentina.

segunda-feira, 5 de dezembro de 2016

Financiamento de embarcações também está em crise

Banco alemão avisa que o portfólio de empréstimos para a indústria da navegação será reduzido


O banco alemão Nord LB, segunda maior empresa de financiamento de navios da Alemanha, reportou mais um resultado de deterioração de sua situação financeira na semana passada, e avisou: os prejuízos para este ano vão passar de €1 bilhão. As perdas estão relacionadas a mais um aumento nos custos de risco para o portfólio de empréstimos ao setor de navegação, especialmente para a carteira gerenciada por sua subsidiária Bremer Landesbank.

Nos nove primeiros meses do ano, o Nord LB registrou um prejuízo bruto de € 624 milhões, o que representa uma reversão total na performance registrada no último ano, em que os lucros antes de impostos ficaram em € 630 milhões.

O anúncio do banco alemão vem como um lembrete de que os NPL (non-performing loans, ou empréstimos não executados) do setor de navegação tem sido um problema cuja solução ainda está bastante distante. A situação preocupa os bancos do país, pois o segmento marítimo já foi uma das maiores forças da indústria financeira alemã, até por volta do ano de 2010.

O CEO do Nord LB, Gunter Dunkel, assegurou ao mercado – e aos acionistas – que, apesar da crise, o banco ainda está em condições de conter e administrar os problemas, prevendo que, em 2017 a situação deva ser revertida.

Até o final do ano, as perdas totais previstas pelo Nord LB para o grupo todo devem ultrapassar € 2 bilhões, o que resulta em um prejuízo líquido de € 1 bilhão. As retrações reportadas pelas empresas neste ano mostram que é hora também de planejar uma redução na carteira de empréstimos para a navegação, declarou o banco, justificando que, com isso, ficará menos sujeito a adiantamentos de empréstimos, arrestamentos e vendas de portfólio.

Na prática, a carteira de empréstimos deverá cair, de € 19 bilhões (registrados no fim de março) para algo em torno dos € 12 a 14 bilhões até o fim de 2018. Até o fim deste ano, já se espera que o total não ultrapasse € 16 bilhões. Para a subsidiária Bremer Landesbank, a situação é particularmente crítica, a ponto de a empresa precisar ser reintegrada ao Nord LB por meio de um acordo de controle acionário, e solicitar uma readequação de capital (CRR) ao Banco Central Europeu, o que deve acontecer até o final desta semana.

Autora: Cleci Leão

sexta-feira, 2 de dezembro de 2016

Competitividade depende de tudo

Infraestrutura, investimentos, novas garantias e reconfiguração listam os aspectos primordiais para reverter cenário


Implementar reformas estruturais, reconfigurar pastas, novas garantias de investimentos, infraestrutura etc., alguns dos assuntos necessários para garantir que o Brasil se torne mais competitivo no comércio global. Temas discutidos na 35ª edição do Encontro Nacional de Comércio Exterior (Enaex 2016), organizado pela AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), o encontro abordou temas como a nova política de comércio exterior e as ações para ampliar a competitividade de produtos brasileiros na exportação.

De acordo com o presidente da AEB, José Augusto de Castro, uma vez que o câmbio não é uma variável controlável, “só resta ao Brasil se concentrar na variável custo para elevar o comércio exterior, alçado a força motriz de sua recuperação econômica”. Para Castro, o custo Brasil ainda é muito elevado, encarecendo as exportações brasileiras entre 30 e 35%. O terceiro painel teve como tema “Ações para Ampliar a Competitividade na Exportação”, reunindo o presidente da GE do Brasil e do Fórum de Competitividade das Exportações da CNI,

Nesse ponto para Gilberto Peralta, presidente da GE do Brasil, as exportações de manufaturados voltaram ao nível de três anos atrás, e por isso “é bom ver o Governo com foco no comércio exterior”. Apesar de elogiar o “tremendo avanço” obtido com o Portal do Comércio Exterior, que reduziu o tempo de liberação de mercadorias nas alfândegas, ele salientou que “ainda é necessário maior celeridade”, e reclamou da recente instituição de uma taxa de escaneamento de containers, “bem como do fato de que os exportadores precisarem ir de guichê em guichê para pagar taxas”, sendo necessário a instituição de um guichê único.

Sem esquecer da infraestrutura como fator primordial para redução de custos e assim elevar a competitividade das exportações, o diretor geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Adalberto Tokarski, ressaltou os projetos de terminais portuários já aprovados pela agência reguladora que significam investimentos de US$ 25 bilhões nos próximos anos “e que o maior problema de logística no momento está na falta de locais para armazenamento, principalmente para os produtos agrícolas”.

O professor do núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, disse que o quadro da infraestrutura do país é preocupante, sem que os diversos modais de transporte proporcionem alguma competitividade aos produtos brasileiros. “A posição do Brasil é pior do que qualquer outro país dos Brics. O Brasil é o único que não está entre os 40 melhores países em eficiência logística, ocupando hoje a 86ª posição no ranking mundial”, disse.

Balança
O ministro Marcos Jorge de Lima disse esperar que a balança comercial brasileira encerre o ano com superávit de US$ 45 bilhões, o maior desde 1989. Marcos Lima disse que o mercado externo é fundamental para a política industrial e informou que o Programa Brasil Mais Produtivo, lançado em setembro passado para atender 3 mil empresas industriais de pequeno e médio portes em todo o Brasil, já chegou a 153 delas, conseguindo aumentar em até 56% a produtividade nos processos produtivos.

Na avaliação do presidente da AEB, o país precisa de reformas tributária, trabalhista e previdenciária, e de elevar os investimentos em infraestrutura, principalmente na área portuária, para se tornar competitivo. Sobretudo no atual momento, em que as importações vêm crescendo o dobro das importações.

Castro assinalou que o Brasil exporta 40% de manufaturados e 60% de produtos primários, precisando rezar para que a China continue comprando nossas commodities, principalmente agora que o Brexit e a eleição de Donald Trump nos EUA devem reduzir o avanço do comércio mundial. "Qualquer mudança depende de nós mesmos, sendo necessário um melhor entrosamento entre os setores privado e governamental para que tenhamos um mundo melhor, sem depender da taxa de câmbio para exportar, sobretudo manufaturados, e crescer", observou.

quinta-feira, 1 de dezembro de 2016

Momento de rever custos e criar estratégias

O fortalecimento do comércio exterior depende não apenas da conjuntura brasileira, mas também da situação global, diz economista


A perspectiva de queda na inflação e nas taxas de juros não vai significar, obrigatoriamente, uma diminuição imediata e definitiva dos preços ao consumidor. Tampouco pode representar um aumento de absorção da produção do país, com impacto nas exportações. Segundo o economista Fernando Pinho, essa correlação pode não ocorrer, pois nada indica que a inflação diminuirá tão fortemente assim no curto prazo, recuperando o poder de compra da população.

Pinho aposta que a taxa de câmbio deva se ajustar em torno de R$ 3,20 a 3,30 por dólar, para manter a competitividade das exportações. Porém, ele alerta que o destino das exportações brasileiras não depende apenas dos índices internos do País. “O ímpeto do resultado do esforço exportador dependerá muito mais o de recuperação das economias dos países desenvolvidos do que do nosso esforço interno para tal”.

Ele explica que, nos últimos anos, o mundo desenvolvido entrou num processo de esfriamento generalizado em termos macro/microeconômicos, uma tendência que está demorando para se reverter. “E o Brasil pode fazer muito pouco para colaborar com esse processo de melhora, dada a gravidade do brutal desarranjo macroeconômico provocado pela incompetência dos governos Lula e Dilma”, diz o economista, citando governos de linha ideológica esquerdista como responsáveis por “destruir” as economias argentina, venezuelana, equatoriana e cubana. “Peru e Chile safaram-se dessas más escolhas políticas”.

Para Fernando Pinho, o aumento dos preços de serviços, do etanol e de energia elétrica registrados ultimamente no Brasil produzem impactos incontornáveis nos custos das empresas – e não apenas aquelas envolvidas no comércio exterior. “Como qualquer negócio, que exporte ou não, é o momento de rever outros custos e criar estratégias para atravessar o momento atual com solidez financeira”. Como soluções para a crise, o economista recomenda táticas conhecidas, como diminuir a folha de pagamento; renegociar com fornecedores, bancos, aluguéis, fretes e embalagens; incrementar o e-commerce; redimensionar frota de veículos; enfatizar a produção/venda de mercadorias que ofereçam maior margem de contribuição; estudar a possibilidade de automatizar a produção; dentre outras.

Apesar da necessidade de sanar as falhas internas, ganhar competitividade no comércio exterior e combater a inflação são citadas pelo economista como duas variáveis de vital importância a alcançar. Porém, o economista ressalta que, para analisar tais questões, é imprescindível que se entenda o momento atual da economia brasileira. “Até o presente momento, nada de concreto ocorreu na gestão da Macroeconomia. Só há planos de reformas. Além disso, o sistema político está desmoronando, o que dificulta o seu andamento, sem contar que o Presidente Michel Temer não tem mais muito tempo de mandato, e por isso, pode não conseguir levar à frente todas as reformas necessárias. Outra questão refere-se à equipe econômica, que, apesar de ser de alta qualidade técnica e moral, depende de um Congresso Nacional fisiológico e corporativista”.

Quanto ao ajuste necessário, Fernando Pinho cita as Reformas Trabalhista, Previdenciária e Tributária; a aceleração do já tardio processo de privatização de estatais (incluindo a diminuição do gigantismo da Petrobras, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal); a instituição das PPPs (Parcerias Público-Privadas), em áreas onde tradicionalmente o controle estatal é ineficiente e presta maus serviços (portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, barragens, etc); a reforma dos caóticos sistemas de saúde e ensino públicos, implantação de rígidos controles de governança corporativa nas estatais; e a diminuição drástica dos gastos com folha de pagamento de todo o setor público.

Quanto ao comércio exterior brasileiro, Fernando Pinho alerta que ele só será plenamente competitivo quando a economia se modernizar verdadeiramente, “pois não é razoável tentar tirar proveito somente da taxa de câmbio, tanto para importação quanto para a exportação”.