sexta-feira, 30 de setembro de 2016

Nova versão do SH vai alterar NCM, TEC e Tipi


Em 1º de janeiro de 2017, entrará em vigor a nova edição da nomenclatura do Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias, adotada por mais de 200 administrações aduaneiras. No Brasil, a mudança implicará a atualização da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que afeta diretamente a Tarifa Externa Comum (TEC), a Tabela do IPI (Tipi) e todas as demais informações que tenham por base o SH.

A versão 2017 da nomenclatura do SH, sob administração da Organização Mundial das Alfândegas (OMA), inclui 233 conjuntos de alterações, quantidade acima da última revisão, ocorrida em 2012, quando foram promovidos 220 conjuntos de emendas. Na divisão por setores, o SH-2017 traz 85 alterações para o setor agrícola; 45 para o químico; 25 em máquinas; 13 para madeiras; 15 em têxtil; 6 para os metais comuns; 18 para o setor de transportes e 26 de outros segmentos.

De acordo com nota divulgada pela OMA, questões ambientais e sociais de interesse global foram as principais preocupações da revisão ocorrida e a maioria das mudanças aprovadas foram abordadas pela FAO (Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura).

Entre os meses de junho e dezembro de 2016, o governo brasileiro deve apresentar todas as adaptações à NCM. Segundo a chefe da Divisão de Nomenclatura e Classificação Fiscal da Coana/RFB, Claudia Elena F. Cardoso Navarro, as adaptações para a NCM/TEC/Tipi somente poderão ocorrer após a publicação da Versão Única em Português do Sistema Harmonizado (VUSH), pela Receita Federal, que deve ocorrer em junho.

Claudia explica que qualquer alteração no SH, base para a NCM que engloba a TEC e a Tipi, é de relevância para o comércio internacional do Brasil. Os códigos de seis dígitos do SH incluem cerca de 5.000 grupos de mercadorias que, posteriormente, são ampliados para os oito dígitos que formam a NCM.

Além de temas de ordem geral e alterações referentes a questões ambientais, a 6ª Emenda ao SH – ou SH-2017 – trata dos avanços tecnológicos e das atualizações nos padrões de comércio internacional. Segundo a Coana, entre os 233 grupos de modificações que surgem a partir de janeiro, incluem-se alterações de classificação para acumuladores, lâmpadas de LED, circuitos integrados, veículos híbridos, além da área da alta tecnologia, setores químico e têxtil. O comércio do pescado e o da madeira foram, igualmente, objeto de importantes atualizações e adaptações aos parâmetros internacionais. “Cada uma dessas alterações é relevante para o meio ambiente e para o comércio do Brasil”, diz Claudia.

No início de agosto, a OMA deve tornar pública a versão 2017 das Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH). Em paralelo, o organismo também trabalha para desenvolver as tabelas de correlação entre as versões 2012 e 2017 do SH.

Vale ressaltar que a revisão do SH teve um diferencial em relação às atualizações anteriores: permitir, para um grupo de alterações, a entrada em vigor a partir de janeiro de 2018. Isso ocorreu porque, após a aceitação do SH-2017, as partes contratantes detectaram a necessidade de correções para acomodar ajustes em posições dos Capítulos 3 (peixes e crustáceos), 44 (madeiras) e 63 (artefatos têxteis). Assim, para as retificações dos Capítulos 3 e 63, fica opcional a entrada em vigor em 2017. Já as mudanças acertadas para o Capítulo 44, por terem sido inadvertidamente omitidas da recomendação do Conselho em 2014, terão vigência em 1º de janeiro de 2018.


As mudanças

Um dos propósitos das revisões na nomenclatura é melhorar as estatísticas de comércio. Nesse sentido, códigos podem ser fundidos, desdobrados, criados ou ainda suprimidos. Tudo para favorecer a distinção entre produtos e promover a adaptação às práticas comerciais atuais.

Entre as modificações da versão 2017, para o grupo de peixes e seus produtos foi considerada a necessidade de monitoramento para fins de segurança alimentar e uma melhor gestão dos recursos.

As atualizações no grupo dos produtos florestais tiveram como principal objetivo o aprimoramento da cobertura de espécies de madeira para permitir melhor imagem dos padrões comerciais, incluindo espécies ameaçadas de extinção, e adequada distinção entre madeiras tropicais e não tropicais. Os ajustes incluem, ainda, a criação de novos subtítulos para monitoramento e controle de produtos de bambu e ratã, em atendimento à solicitação de organismo internacional.

Considerando que quase metade da população mundial vive em áreas de risco de malária, a revisão do SH também buscou detalhar informações para várias categorias de produtos utilizados como antipalúdicos.

Os produtos químicos e farmacêuticos receberam especial atenção na 6ª Emenda do SH, a exemplo do que ocorreu nas revisões anteriores da nomenclatura. Com isso, novos subtítulos foram criados para produtos químicos controlados no âmbito da Convenção sobre Armas Químicas (CWC), substâncias perigosas controladas ao abrigo da Convenção de Roterdã, bem como para determinados Poluentes Orgânicos Persistentes (POPs), tratados na Convenção de Estocolmo. A pedido do International Narcotics Control Board (INCB), foram introduzidas alterações para monitoramento e controle de preparações farmacêuticas que contenham efedrina, pseudoefedrina ou norefedrina.


As revisões

O Sistema Harmonizado é uma nomenclatura internacional estabelecida pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA) e utilizada por mais de 200 administrações aduaneiras como base para as tarifas aduaneiras e estatísticas de comércio.

Novas versões do SH são programadas para ocorrer a cada período de cinco anos, entretanto existe o entendimento entre partes envolvidas no processo de que a revisão precisa ser acelerada.

A chefe da Divisão de Nomenclatura e Classificação Fiscal da Coana explica que a decisão de atualizar a nomenclatura do Sistema Harmonizado a cada cinco anos foi tomada pelo Comitê do Sistema Harmonizado (CSH), da OMA, com sede em Bruxelas, na Bélgica, e só a ele compete alterar esse período. “Em tempos passados, a Divisão de Estatística das Nações Unidas era favorável a um período de dez anos entre cada atualização; já o setor privado, ligado ao comércio internacional, preferia que as modificações ocorressem, pelo menos, de dois em dois anos. O CSH da OMA optou, então, por cinco anos entre cada atualização, mesmo que o comércio internacional avance com maior rapidez”, relata Claudia.

A 6ª Emenda ao SH, que entra em vigor em 2017, não contempla alterações indicadas pela representação brasileira. Claudia lembra que o período em que a OMA discutiu as propostas de alteração (do final de 2011 a 2015) coincidiu com problemas de ordem orçamental vivenciados pela administração federal brasileira. Desse modo, não foi possível ao País apresentar propostas e participar das reuniões na organização.

A próxima atualização ao SH ocorrerá a partir de 2022 (7ª Emenda) e a OMA já discute as propostas. “A Receita Federal do Brasil, única entidade nacional responsável pela representação junto à OMA, pretende apresentar, para a 7ª Emenda, grupos de modificações que são de vital importância para o comércio de nosso país. Espera, para esse efeito, contar com a contribuição de cada setor desse comércio”, conclui a chefe da divisão da Coana.

Siscoserv: de quem é a responsabilidade?

Impossibilidade de atribuição de responsabilidade ao agente marítimo por informações relacionadas a serviços conexos


Mensurar a quantidade de mercadorias e o valor arrecadado com as exportações não era tarefa fácil antes da criação do sistema informatizado de comércio exterior, o Siscomex. Ainda mais difícil era mensurar o valor em reais produzido pelas exportações de serviços, ambos necessários para calcular o PIB (Produto Interno Bruto) de nosso país.

Assim, em 2011, a Lei nº 12.546 instituiu a obrigação de se prestar informações para fins econômico-comerciais ao MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) relativas às transações entre residentes ou domiciliados no Brasil e residentes ou domiciliados no exterior que compreendam serviços, intangíveis e outras operações que produzam variação no patrimônio das pessoas físicas, das pessoas jurídicas ou dos entes despersonalizados.

Era o fundamento para, no ano seguinte, ser implantado o Siscoserv, sistema informatizado onde devem ser informados os serviços exportados. Como prestadoras de serviços realizados na maior parte das vezes para armadores estrangeiros não residentes ou domiciliados no Brasil, as agências marítimas são obrigadas por lei a registrar no Siscoserv os seus serviços de agenciamento.

Mas há uma peculiaridade nesta atividade, que está no fato do agente contratar serviços demandados pelo armador, em nome deste. Como se sabe, as atividades das agências marítimas consistem em providenciar toda assistência aos armadores para a chegada dos navios aos portos. Isso abrange, por exemplo, a regularização da tripulação estrangeira, a interface com as Autoridades e com os prestadores de serviços que o navio demandar, como serviços de rebocador, praticagem, dedetização, operação portuária e outros similares, os chamados serviços conexos, que, por caracterizarem “exportação de serviço”, também devem ser informados no Siscoserv.

Assim, surgiu a dúvida sobre de quem seria a obrigação de efetuar o registro acerca dos serviços conexos no sistema: se da Agência Marítima ou do prestador do serviço conexo. Buscando esclarecer esta dúvida, a FENAMAR (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítimas) encaminhou consulta ao COSIT (Coordenação-Geral de Tributação da Receita Federal) que, em resposta informou que:

“10.1. (...) o serviço de agenciamento marítimo consiste no desenvolvimento de atividades em nome e por conta do armador estrangeiro. Neste sentido, os mencionados serviços conexos (rebocador, praticagem, dedetização, operação portuária e outros similares) seriam, de fato, providenciados pelas agências, as quais, todavia, não figurariam em nenhum dos polos da prestação de serviços (os conexos).

10.2. Assim, segundo a consulente, a relação jurídica na qual as agências figurariam seria apenas a de prestação de serviços de agenciamento marítimo, sendo o tomador o armador estrangeiro, de modo que as agências deveriam registrar no Siscoserv apenas o montante que recebem a título de comissão pelo agenciamento”. (Solução de consulta nº103, Cosit, 6/7/2016, p.6).

Concluindo que:
“a) o agente marítimo, quando age dentro dos limites desta atividade, ou seja, em nome e por conta de outrem, deve efetuar, no Siscoserv, o registro dos serviços de agenciamento que presta a armador residente ou domiciliado no exterior. Os chamados serviços conexos (...), quando prestados ao mesmo armador, devem ser informados diretamente por cada um dos respectivos prestadores;

A conclusão do Cosit deixa claro que todos aqueles serviços conexos prestados ao armador estrangeiro deverão ser informados no Siscoserv pelos respectivos prestadores, enquanto ao agente compete apenas a obrigação de registrar o que for recebido como comissão da atividade de agenciamento.

A solução de consulta citada relembra/remete a uma missão antiga do SindaRio e da FENAMAR, em esclarecer que as agências marítimas não são nada mais do que simples mandatárias dos armadores, atuando sob contrato estabelecido, muitas vezes por e-mail, conforme grande parte das operações comerciais do Shipping e do comércio exterior.

Através dessa resposta, a Receita Federal reconhece que as agências cumprem as ordens recebidas em um mandato, atuando em nome do armador, e não em nome próprio, razão pela qual não podem ser responsabilizados por eventuais danos causados por algum prestador de serviço do armador, ou assumir a responsabilidade pelo seu pagamento, como, infelizmente, ainda defendem alguns dos atores da indústria nacional.

Fonte: SindaRio

quinta-feira, 29 de setembro de 2016

O plástico como aliado das exportações

Congresso no RS discute a importância da embalagem plástica para agregar valor aos produtos

O plástico está entre as matérias-primas mais estudadas e inovadoras no mundo, por sua versatilidade e presença no processo industrial, garantindo economia e performance na distribuição e conservação de produtos. No transporte e armazenagem, especialmente de alimentos, foi a embalagem plástica que mudou a história de comercialização dos produtos, garantindo-lhes integridade até a chegada à prateleira ou ao consumidor.

Todos os aspectos deste material amplamente presente na indústria serão discutidos no 2º Congresso Brasileiro do Plástico, que acontece no dia 6 de outubro no Rio Grande do Sul.

Para falar sobre a importância de o Brasil exportar produtos embalados em plásticos, o evento receberá José Ricardo Roriz Coelho, vice-presidente da Fiesp e presidente da ABIPLAST (Associação Brasileira da Indústria Plástica) e do Sindiplast. Segundo Coelho, a embalagem garante benefícios à carga, como maior valor agregado, identificação da marca, shelf-life mais longa, além de gerar emprego e renda para o país.

Ao seu lado, Marcos Troyjo, doutor em Sociologia das Relações Internacionais da USP/SP, Douglas Lima, gerente de comércio exterior da C-Pack Creative Packaging, e Emanuel Figueira, diretor de Projetos da Apex-Brasil, também vão compor o painel sobre exportação que será mediado por Cristina Sacramento, especialista em Desenvolvimento de Mercado da Think Plastic Brazil. O intuito do Congresso Brasileiro do Plástico é evidenciar a importância dos plásticos no desenvolvimento ambiental, social e econômico.

quarta-feira, 28 de setembro de 2016

Indústria aeronáutica na batalha contra o protecionismo

Fechando mais um capítulo da disputa entre Boenig e Airbus, OMC reconhece subsídios ilegais

A OMC (Organização Mundial do Comércio) acatou uma reclamação dos Estados Unidos contra a União Europeia, que alegava que a comunidade não aplicara ações para coibir subsídios ilegais sobre a produção de aeronaves Airbus. Ainda dentro do pedido norte-americano, havia outras questões referentes aos programas de venda das aeronaves A380 e A350, que não foram aceitas pela OMC.


Essa foi apenas mais uma das infindáveis batalhas entre a Airbus e a Boeing, que discutem reciprocamente políticas de subsídios, alegando, de ambos os lados, desvantagens ou medidas injustas de protecionismo.

Segundo a OMC, a União Europeia e alguns de seus países-membro haviam, de fato, descumprido as recomendações e regulações de concorrência, o que viria a causar “sérios prejuízos aos interesses dos Estados Unidos”, conforme determinou a resolução do órgão regulador do comércio mundial. O mesmo documento afirma, no entanto, que a alegação dos EUA de que França, Alemanha, Espanha e Reino Unido estariam oferecendo subsídios proibidos para as aeronaves A380 e A350 “não demonstrou evidências suficientes”.

A Airbus alega que a OMC havia confirmado que o seu modelo de gestão em parceria público-privada é aceitável nos termos das leis internacionais de comércio. “Os contratos referentes às aeronaves A350 beiram a perfeição — seriam, no máximo, suscetíveis a pequenos ajustes”, disse a companhia, que aproveitou para contra-atacar os programas de venda das aeronaves 787 e 777X da Boeing.

Segundo a Airbus, o único ponto em aberto seria a regulamentação final que rege parâmetros para as taxas de juros em caso de empréstimos do governo, um contencioso que a empresa garante que deverá vencer em recurso judicial. Ao que a Boeing respondeu, alegando que a OMC já havia identificado subsídios ilegais na comercialização de unidades A350, e aplicado sanções contra a UE por não recompensar prejuízos de US$17 bilhões em protecionismos indevidos. Para a Air Transportation World, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, afirmou que a prática de mercado da Airbus explicita a negligência tanto da empresa quanto da União Europeia para com as regras internacionais de comércio.

O próximo passo, segundo o VP e conselheiro da Boeing, J. Michael Luttig, será o governo dos Estados Unidos requererem uma autorização da OMC para aplicar multas retaliatórias, calculadas – pelo próprio governo americano – em US$ 10 bilhões anuais.

Contra os Estados Unidos e a Boeing, também há um caso movido pela Airbus e pela União Europeia junto à OMC, com desfecho previsto para 2017, igualmente relativo à aplicação de subsídios, desta vez para a companhia americana.

terça-feira, 27 de setembro de 2016

Dia Marítimo Mundial

Sob o tema “Transporte marítimo: indispensável para o mundo”, IMO lembra a importância da atividade para o mundo


Instituído pela IMO (Organização Marítima Internacional), o órgão das Nações Unidas cuja missão é desenvolver e manter uma estrutura regulatória abrangente para o transporte aquaviário, o Dia Marítimo Mundial é comemorado anualmente na última semana de setembro. A Marinha do Brasil, no Rio de Janeiro, vai comemorar a data no dia 27 de setembro, no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, com a presença de diversas autoridades e representantes da comunidade marítima, da SOAMAR (Sociedade Amigos da Marinha), das empresas de navegação e dos Sindicatos ligados à atividade.

O tema escolhido pelo IMO neste ano é “Transporte marítimo: indispensável para o mundo”, em uma iniciativa para chamar a atenção da população mundial para a importância do transporte marítimo no bem-estar e no desenvolvimento da humanidade.

Segundo menciona a UNCTAD em sua publicação Review of Maritime Transport 2015, foi transportado por vias marítimas, em 2014, um total aproximado de 9,84 bilhões de toneladas de carga pelos mares do mundo, incluídos aqui os 171 milhões de Teus movimentados – o que representa 1,3 tonelada para cada habitante do planeta! Como demonstra o gráfico ao lado, a carga vem crescendo de forma exponencial, tendo aumentado espantosos 278% de 1970 a 2014, com apenas uma pequena queda em 2009, decorrente da crise iniciada no final de 2008.

Esse volume de carga foi transportado por uma frota total de 89.464 navios, com uma capacidade total em tonelagem de 1,75 bilhão de toneladas. Frota essa conduzida por 1,18 milhão de tripulantes oriundos de mais de 150 nacionalidades, com predominância de pessoal da Ásia, seguido por países da OECD, conforme se verifica no gráfico abaixo: 


Um aspecto curioso da diversidade no transporte marítimo é a composição de nacionalidades e bandeiras dos navios. Eu já me deparei com um navio em que havia nada menos do que 11 nacionalidades diferentes a bordo, compondo um grupo de não mais do que 25 marítimos no total, e cuja bandeira da embarcação não tinha relação alguma com as nacionalidades desses tripulantes. É a mais global de todas as indústrias, na qual aqueles que atuam perdem qualquer tipo de preconceito de raça, nacionalidade e religião.

Há de se salientar que, além desses “homens do mar”, está envolvida de forma direta com o transporte marítimo uma multidão de agentes marítimos, despachantes, agentes de carga, trabalhadores portuários, práticos, autoridades portuárias etc. baseados em mais de 4.951 portos em 196 países.

Nas palavras da IMO, divulgadas seu comunicado referente ao Dia Marítimo Mundial, a atividade merece mais atenção. “A verdade é que o transporte marítimo afeta a todos nós. Não importa onde você se encontra no mundo, se olhar em volta, você certamente verá alguma coisa que foi ou será transportada por via marítima, seja na forma de matérias primas, componentes ou produtos acabados. Ainda assim, poucas pessoas têm ideia de quanto dependem do transporte marítimo. Para a grande maioria, o transporte marítimo está distante de sua percepção. Isso é um desserviço para uma indústria que silenciosa e eficientemente, dia e noite, nunca pausando ou parando, mantém o mundo girando e sustém as pessoas do mundo alimentadas, abrigadas e entretidas. É uma história que precisa ser contada”, diz a organização internacional.

segunda-feira, 26 de setembro de 2016

MDIC lança o Comex Vis, ferramenta que facilita o acesso a dados sobre o comércio exterior

Alinhado ao compromisso de divulgar, disseminar e facilitar o acesso às estatísticas de comércio exterior, o MDIC lançou no dia 28 de Julho uma nova ferramenta de visualizações interativas: o Comex Vis.

Trata-se de uma forma diferente de consumir os dados de comércio exterior. Uma ferramenta online, de rápido acesso, onde o cidadão vai poder navegar e interagir com gráficos e informações das exportações e importações brasileiras de uma forma mais ágil, simples e moderna.

O Comex Vis é fruto de um projeto que continuará evoluindo, disponibilizando cada vez mais informações e visualizações ao longo do tempo. Em sua primeira versão, o Comex Vis apresenta as informações gerais do Brasil, informações de Blocos e Países parceiros, bem como os principais produtos importados e exportados.

Vale ressaltar que o Comex Vis é um produto de baixo custo, uma vez que o seu desenvolvimento se valeu de material humano próprio e tecnologicamente ser baseado em uma plataforma livre.

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

O que pode ser mais importante do que ter uma matriz de transporte sustentável ao longo dos anos?

Armadores ressaltam cabotagem como o caminho natural para o Brasil, se apoiando na ajuda da multimodalidade

Meros quatorze anos se passaram desde o “ressurgimento” do transporte de cabotagem para cargas conteinerizadas. E alguns operadores se destacam nesse processo: Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística e Mercosul Line. Nesses anos muitos progressos no uso e divulgação do transporte de cabotagem marcaram o rumo do modo de transporte. Um desses marcos foi a fusão da Aliança com a Hamburg Sud, por exemplo, ou o encerramento das operações da Maestra Logística em 2014.


Com uma invejável costa marítima e grande parcela do mercado consumidor localizada a até 200 quilômetros da costa, o modal tem o privilégio de explorar a BR Marítima – termo cunhado pela Aliança Navegação e Logística – num meio de transporte que é o mais amigável ao meio ambiente pelo baixo teor comparativo de emissão de poluentes.

Com 15 embarques regulares semanais em diversos portos do Brasil e Mercosul e 20% de crescimento em volume ao ano (de 2008 a 2013), Marcio Arany, da Log-In, afirma que a cabotagem é o caminho natural para o Brasil. De acordo com ele, 80% da população e 70% das indústrias brasileiras estão localizadas até 200 km da costa, um dos grandes motivos da companhia acreditar no modal. “A cabotagem teve uma retomada forte em 2009, e de lá para cá vem crescendo continuamente. Outro motivo que não podemos deixar de levar em conta é a questão da sustentabilidade e do ecológico que ela oferece aos outros modais, até como um complemento”, salienta, destacando o uso mais eficiente do combustível e o baixo índice de sinistralidade.

(...)

O fato de o modal trabalhar com dias fixos de atracação, o que por outro lado, também traz regularidade nas escalas. Para ele, esse é um diferencial em relação ao outro modais, que não pode ser tratado como um fator negativo, e sim como uma forma de adequação para aquele que ainda não usa o modal. “Isso é um diferencial até mesmo para a escolha da empresa em utilizar a cabotagem, ela apenas tem que se adequar a isso. Mas, de fato a organização da produção e do processo logístico é uma mudança, talvez complicada para alguns se adequarem a essa periodicidade e cadencia”.

A redução dos custos e a considerável redução de avarias, além de roubos e soluções logísticas integradas. A cabotagem está aqui para unir o multimodalismo. Todos temos que trabalhar juntos, para fazer com que criemos uma matriz de transporte eficiente e integrada que beneficie o país como um todo”.

(...)

Cabotagem é rotina, e rotina é logística. Através da cabotagem nós somos capazes de suprir e viabilizar toda a cadeia, desde os fluxos inbound até o outbound em larga escala, destacando ainda a capacidade de carregar bauxita, lingotes e bobinas de alumínio, latas cheias e vazias até a logística reversa das sucatas.

terça-feira, 20 de setembro de 2016

Foi o 20 de setembro o precursor da liberdade!

Revolução Farroupilha, também é chamada de Guerra dos Farrapos ou Decênio Heroico (1835-1845), eclodiu no Rio Grande do Sul e configurou-se, na mais longa revolta brasileira. Durou 10 anos e foi liderada pela classe dominante gaúcha, formada por fazendeiros de gado, que usaram as camadas pobres da população como massa de apoio no processo de luta.




Causas
O Rio Grande do Sul foi palco das disputas entre portugueses e espanhóis desde o século XVII. Na ideia dos líderes locais, o fim dos conflitos deveria inspirar o governo central a incentivar o crescimento econômico do sul, como pagamento às gerações de famílias que se voltaram para a defesa do país desde há muito tempo. Mas não foi isso que ocorreu. 

A partir de 1821 o governo central passou a impor a cobrança de taxas pesadas sobre os produtos rio-grandenses, como charque, erva-mate, couros, sebo, graxa, etc. No início da década de 30, o governo aliou a cobrança de uma taxa extorsiva sobre o charque gaúcho a incentivos para a importação do importado do Prata. 

Ao mesmo tempo aumentou a taxa de importação do sal, insumo básico para a fabricação do produto. Além do mais, se as tropas que lutavam nas guerras eram gaúchas, seus comandantes vinham do centro do país. Tudo isso causou grande revolta na elite rio-grandense.

A revolta
Em 20 de setembro de 1835, os rebeldes tomam Porto Alegre, obrigando o presidente da província, Fernandes Braga, a fugir para Rio Grande. Bento Gonçalves, que planejou o ataque, empossou no cargo o vice, Marciano Ribeiro. O governo imperial nomeou José de Araújo Ribeiro para o lugar de Fernandes Braga, mas este nome não agradou os farroupilhas (o principal objetivo da revolta era a nomeação de um presidente que defendesse os interesses rio-grandenses), e estes decidiram prorrogar o mandato de Marciano Ribeiro até 9 de dezembro. Araújo Ribeiro, então, decidiu partir para Rio Grande e tomou posse no Conselho Municipal da cidade portuária. Bento Manoel, um dos líderes do 20 de setembro, decidiu apoiá-lo e rompeu com os farroupilhas.

Bento Gonçalves então decidiu conciliar. Convidou Araújo Ribeiro a tomar posse em Porto Alegre, mas este recusou. Com a ajuda de Bento Manoel, Araújo conseguiu a adesão de outros líderes militares, como Osório. Em 3 de março de 36, o governo ordena a transferência das repartições para Rio Grande: é o sinal da ruptura. Em represália, os farroupilhas prendem em Pelotas o conceituado major Manuel Marques de Souza, levando-o para Porto Alegre e confinando-o no navio-prisão Presiganga, ancorado no Guaíba.

Os imperiais passaram a planejar a retomada de Porto Alegre, o que ocorreu em 15 de julho. O tenente Henrique Mosye, preso no 8º BC, em Porto Alegre, subornou a guarda e libertou 30 soldados. Este grupo tomou importantes pontos da cidade e libertou Marques de Souza e outros oficiais presos no Presiganga. Marciano Ribeiro foi preso e em seu lugar foi posto o marechal João de Deus Menna Barreto. Bento Gonçalves tentou reconquistar a cidade duas semanas depois, mas foi batido. Entre 1836 e 1840 Porto Alegre sofreu 1.283 dias de sítio, mas nunca mais os farrapos conseguiriam tomá-la.

Em 9 de setembro de 1836 os farrapos, comandados pelo General Netto, impuseram uma violenta derrota ao coronel João da Silva Tavares no Arroio Seival, próximo a Bagé. Empolgados pela grande vitória, os chefes farrapos no local decidiram, em virtude do impasse político em que o conflito havia chegado, pela proclamação da República Rio-Grandense. O movimento deixava de ter um caráter corretivo e passava ao nível separatista.

segunda-feira, 19 de setembro de 2016

Exportação brasileira aos países árabes volta a crescer

Vendas do Brasil para mercado árabe subiram 17% em agosto sobre mesmo mês de 2015. Desde início do ano, único resultado positivo havia sido registrado em fevereiro.

Após cinco meses de queda, as exportações do Brasil para o mercado árabe voltaram a subir em agosto. O avanço sobre o mesmo mês do ano passado foi de 17%, de acordo com números do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) compilados pela Câmara de Comércio Árabe Brasileira. A receita gerada com as vendas foi de US$ 1,2 bilhão no mês passado contra US$ 1 bilhão em agosto de 2015. Desde o começo do ano, as exportações só haviam subido em fevereiro na comparação anual, além de agosto.

As vendas brasileiras para a região foram impulsionadas principalmente pelo açúcar. Os brasileiros faturaram US$ 380 milhões com exportação da commodity para os árabes em agosto, US$ 251,5 milhões acima do valor registrado no oitavo mês do ano passado, quando a venda do produto somou US$ 128,8 milhões. O diretor geral da Câmara Árabe, Michel Alaby, lembra que em setembro deste ano ocorre o Eíd Al-Adha, festividade que ocorre 40 dias após o Ramadã, e acredita que em função disso os envios de açúcar aumentaram.

O preço médio do açúcar comercializado pelas usinas brasileiras para a região subiu 3% no período. A cotação influenciou no aumento de 195% na receita obtida pelo Brasil com a exportação do produto para os árabes, mas também houve crescimento nos volumes embarcados, em 128%. Os três maiores compradores árabes de mercadorias brasileiras aumentaram as importações de açúcar: Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos e Egito.

Mas também houve crescimento nas exportações de outros produtos, como animais vivos, materiais de defesa, veículos e aeronaves. Alguns produtos que normalmente figuram entre os principais da pauta, no entanto, tiveram queda de exportações. É o caso da carne de frango, cujas vendas recuaram 11% em receita, da carne bovina, com comercialização 9,8% menor, e do minério, com queda de 3,3%. Também caíram as exportações de milho, em 46%, e do arroz, em 47%.

Apesar do desempenho positivo de agosto, o resultado não conseguiu reverter a queda no ano. De janeiro a agosto, as exportações do Brasil para os árabes caíram 8,3% e somaram US$ 7,4 bilhões. O diretor geral da Câmara Árabe espera que o resultado de agosto se mantenha nos demais meses e assim as vendas possam chegar ao final de 2016 estáveis.

Os países árabes convivem com receitas menores em função do preço baixo do petróleo, mas Alaby não acredita que isso impacte muito o comércio com o Brasil. “Eles dependem de alimentos, então não vejo muitos problemas para o Brasil”, diz. Os países árabes importam grande parte dos alimentos que consomem e o Brasil vende principalmente esses produtos para eles. Carnes e açúcar ocupam os principais lugares da pauta de comércio com a região, junto com o minério.

As importações brasileiras de produtos árabes também subiram em agosto. As compras avançaram 28% em receita sobre igual mês de 2015, principalmente em função de compras de petróleo e derivados, e de fertilizantes. No primeiro caso, o avanço foi de 22%, para US$ 268 milhões, e no segundo, o crescimento foi de 42%, para US$ 153 milhões. No geral, o Brasil importou US$ 446 milhões em mercadorias do mercado árabe em agosto. No acumulado dos oito primeiros meses do ano, as importações somam US$ 3,7 bilhões, com queda de 16%.

Fonte: Anba

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

Índices do comércio, economia e movimentação de cargas timidamente demonstram recuperação

A primeira semana de setembro trouxe uma maré de manifestações contrárias ao desfecho do processo de Impeachment da ex-Presidente Dilma Rousseff, com a posse oficial de Michel Temer, além da indignação pelo "fatiamento" da votação de condenação, a pedido do Partido dos Trabalhadores, o que resultou na manutenção do direito da ex-presidente a exercer função pública, mesmo após ter o mandato cassado pelos senadores.

Ao passo que vivemos uma semana turbulenta na política, ainda sem previsão de conclusões consistentes, os índices marcadores da economia brasileira referentes ao mês de agosto trouxeram tímidos sinais de recuperação. Nas estradas, apesar da queda de movimento, estima-se a recuperação em breve. O comércio demonstra algum sinal de recuperação de fôlego, assim como o índice de preços ao consumidor. 

Criado pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, em conjunto com uma empresa privada de consultoria, o índice ABCR mede o fluxo de veículos nas estradas operadas sob concessão. Neste mês, o movimento nas estradas caiu 2,8% em relação a julho. A comparação é feita de modo a trabalhar os dados sem efeitos sazonais, o que significa que a redução não se deve ao fim das férias escolares, e sim a menor movimentação comercial.

O desempenho negativo foi influenciado tanto pelo fluxo de veículos pesados como de leves, visto que ambos apresentaram retração em magnitude”, afirma Rafael Bacciotti, economista da Tendências Consultoria, que desenvolve o índice ABCR junto com a entidade.

Recuperação
Embora os números sejam característicos de economia refreada, Bacciotti diz que a previsão é de recuperação: “No fluxo de pesados, apesar de apresentar o segundo resultado consecutivo de retração, a expectativa é de que o ritmo de queda não seja intensificado nos próximos meses. A tendência é de melhora incipiente manifestada por parte dos principais indicadores industriais”. Ele acredita que o aumento da confiança por parte dos empresários industriais e o processo de normalização dos estoques devam contribuir para que o moderado aumento esperado da produção industrial influencie positivamente o fluxo de caminhões.

Ainda que o especialista mantenha a esperança na retomada do movimento, o histórico das estradas não é muito animador: quando comparado ao mesmo período de 2015, o índice apresenta 5,3% de queda, sendo 6% atribuídos aos veículos peados.

A percepção de que a economia vai se recuperar não é exclusiva das rodovias: segundo a FecomercioSP, ela se consolida, gradativamente, entre os empresários do comércio varejista da Região Metropolitana de São Paulo. Pelo quarto mês consecutivo, o IEC (Índice de Expansão do Comércio) da própria entidade registrou elevação no comparativo mensal e, em agosto, atingiu 77,9 pontos, o que representa 0,1% a mais do que em julho. Quando comparado ao mesmo mês do ano passado, quando o indicador apontou 67,2 pontos, o número é ainda mais expressivo: houve crescimento de 15,8%.

Investimentos - Apesar da recuperação do otimismo, o indicador se mantém há 19 meses abaixo dos 100 pontos, o que sinaliza pouca disposição para investir ou contratar por parte dos empresários. O Nível de Investimento das Empresas é um dos indicadores que compõem a pesquisa, e sinaliza se o empresário está ou não disposto a investir em novas instalações ou equipamentos. O índice aumentou 2,1% em relação a julho, e 3,1% na comparação anual.

“Fundo do Poço” - De forma geral, a FecomercioSP avalia que “as empresas percebem que o momento é melhor do que era no passado recente e também do que no mesmo período do ano de 2015, quando a crise ainda avançava”. No segundo semestre, já parece haver evolução após um longo período de crise, para a FecomercioSP o País pode já ter atingido o fundo do poço. “Não há euforia, mas há esperanças, algo que tem estado fora das análises dos indicadores, que se mostraram acertados diante dos fatos nos últimos dois anos”. A Federação divulgou comunicado estimando que o natal deste ano de 2016 já deverá ser um marco para a retomada da economia brasileira.

Inflação de alimentos cede e IPCA de agosto desacelera para 0,44% - A Parallaxis revelou que o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor) registrou inflação mensal de 0,44% no mês de agosto, o que representou uma desaceleração ante o mês de julho, quando havia apresentado variação de 0,52%.

Com esse resultado, ainda que bastante superior ao mesmo mês de 2015 a inflação acumulada em 12 meses recuou, de 8,75% em julho, para 8,99% em agosto. A consultoria Parallaxis avalia, no entanto, que os números ainda são delicados e merecem atenção: “A expectativa é de que a inflação de alimentos fique um pouco mais comportada, conforme temos observado o recuo dos preços de alimentos nos indicadores que medem a inflação do atacado. Contudo, os indicadores que medem a inflação ao consumidor semanalmente têm demonstrado certo repique do preço dos alimentos no início de setembro, o que nos faz ligar o alerta”.

As expectativas anteriores da Parallaxis estavam aquém dos números reais: a consultoria previa queda de 0,36% no IPCA, porém o resultado foi superior devido a uma inflação maior em Habitação e Despesas Pessoais, e uma desaceleração menos intensa do que esperada no grupo de Alimentos.

“Analisando por ordem de importância na composição do resultado, Despesas Pessoais (0,10 p.p. de impacto), Saúde e Cuidados Pessoais (0,09 p.p.) e Alimentação e Bebidas (0,08 p.p.) exerceram pressão altista em conjunto representando 63% do resultado global do indicador”, indica a Parallaxis.

Ainda segundo a consultoria, é importante agora monitorar a inflação de alimentos: “Conforme destacamos, os indicadores de inflação semanais têm apontado para pressão inflacionária de alimentos, ao passo que os indicadores no atacado demonstram recuos. Ainda que os números tenham se revelado ligeiramente dissonantes, a empresa mantém as projeções originais para o IPCA: 7,2% para 2016 e 4,8% em 2017.

quinta-feira, 15 de setembro de 2016

Brasil e Argentina criam conselho empresarial para ampliar cooperação bilateral

Empresários da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Brasileira e da União Industrial Argentina (CNI) reunidos em Buenos Aires decidiram criar o Conselho Empresarial Brasil-Argentina (Cembrar), cujo objetivo será identificar oportunidades de negócios e políticas comuns que os governos possam adotar, para fomentar a cooperação, tanto no setor público, quanto no privado.

*Da Agência Brasil

O encontro ocorre em um momento em que o Mercado Comum do Sul (Mercosul) está praticamente paralisado, devido a uma crise institucional. O Uruguai ocupou a presidência pro-tempore do bloco regional (que é rotativa) até o final de junho e deveria passá-la a Venezuela, próxima na lista de critério alfabético. No entanto, os outros três países fundadores (Brasil, Argentina e Paraguai) se opuseram.

O argumento jurídico é de que os venezuelanos (últimos a aderirem ao Mercosul) não tinham ainda incorporado até o prazo estipulado (meados de agosto) todas as normas necessárias para serem considerados membros plenos.

Existe também uma motivação política: o presidente Nicolas Maduro tem sido acusado de adotar medidas pouco democráticas, como prender líderes oposicionistas e dificultar a convocação de um referendo revogatório (mecanismo constitucional, capaz de encurtar seu mandato).

Principais sócios no Mercosul, Brasil e Argentina também atravessam momentos econômicos difíceis no cenário interno. No caso dos argentinos, que dependem das exportações ao mercado brasileiro, o presidente Mauricio Macri enfrenta o desafio de reduzir a inflação anual de quase 40% e o déficit fiscal, herdados de sua antecessora Cristina Kirchner, cujo segundo mandato consecutivo terminou em dezembro.

CNI
Participaram dela representantes de vinte grandes empresas, que se encontraram também com autoridades do governo argentino – entre eles o chefe de gabinete da presidência, Marcos Pena, e o ministro da Produção, Francisco Cabrera. O objetivo da visita, segundo Braga, é atrair investimentos para “expandir a capacidade produtiva, aumentar o comércio bilateral, estimular atividades inovadoras e também criar empregos”.

Entre 2008 e 2011, o Brasil foi o maior investidor estrangeiro na Argentina. Nesse período, o fluxo médio anual foi de US$ 1 bilhão. A partir de 2012, no entanto, caiu 70%, para uma média anual de US$ 300 milhões. O Brasil hoje é o quarto maior investidor na Argentina, depois dos Estados Unidos, Espanha e Holanda, com US$ 6 bilhões em estoques de investimento no país vizinho.

Mas para retomar o crescimento, os empresários defendem a adoção de algumas medidas. Entre elas, um acordo melhor para evitar a dupla tributação. Os brasileiros querem reduzir a alíquota de dividendos paga por empresas brasileiras na Argentina em 10% (já que no Brasil essa alíquota não é cobrada). As indústrias dos dois países também querem liberalizar as compras públicas no Mercosul e criar um fundo público-privado para financiar projetos.

Desde 2006 até o ano passado, a participação do Brasil nas importações argentinas caiu de 34,4% para 22,2%, enquanto a China aumentou sua participação de 9% para 15%. Em 2015, o Brasil exportou US$ 12,8 bilhões para a Argentina – o pior resultado da última década. Esse valor é 10% menor do que em 2014 e 44% menor do que em 2011. Os empresários acreditam, no entanto, que através de ações conjuntas, adotadas pelos governos e o setor privado a situação pode melhorar.

quarta-feira, 14 de setembro de 2016

Aumento na capacidade de atendimento e novas alternativas logísticas

Segurança operacional, menor custo e benefícios para os produtores de ferro-gusa

Há pouco tempo realizado somente por meio do Cais de Paul, em Vitória (ES), o transporte de ferro-gusa agora pode ser feito em containers. Criada pela MRS com olhos para a necessidade dos próprios clientes, por questões operacionais, a solução traz benefícios para os produtores, que agora podem escoar suas cargas também pelo Porto de Santos através da nova rota Belo Horizonte–Santos.

De acordo com o Gerente Geral de Negócios para Carga Geral da MRS, Guilherme Alvisi, os benefícios são os mesmos oferecidos para o transporte regular de produtos em containers e em grande escala. “Um sistema de grades fixas, com saídas e chegadas em horários pré-determinados, que garante aos produtores de ferro-gusa enorme previsibilidade, além de acesso direto aos terminais do porto de Santos. Além disso, há o aspecto da segurança operacional e o da sustentabilidade – com as conhecidas vantagens ambientais do modal ferroviário”. Ele destaca também a questão do custo do frete, que, dependendo da rota, tem um custo que fica entre 15% e 30% mais barato quando comparado a outros modais.

O serviço, que teve seus testes iniciados em julho deste ano, já teve transportados mais de 280 Teus. Alvisi explica que o acompanhamento do mercado, de forma geral, foi fundamental para que a solução fosse cogitada e, posteriormente, estudada. As possibilidades de ganho, segundo ele, incluem a disponibilidade de espaço oferecida pelos navios que saem do Porto de Santos e o frete marítimo, mais competitivo.

“Avaliando as movimentações do mercado, percebemos que poderíamos transportar ferro-gusa também por Santos, uma carga que estava rodando em caminhões e não estava sendo exportada através dos portos do Rio de janeiro, onde a operação já acontecia - e será, inclusive, mantida. Nosso objetivo é oferecer cada vez mais soluções, e, neste caso, manter a carga em circulação constante na ferrovia, independentemente da opção escolhida pelos clientes”, destaca.

Capacidade instalada
Assim que foi criada a rota, a solução foi oferecida aos atuais clientes da MRS. De acordo com ele, os trens são carregados sempre no TCS (Terminal de Cargas de Sarzedo), em Minas Gerais, e seguem para os terminais de Santos. “Geralmente o ciclo completo dura cerca de dez dias e os lotes variam entre 20 e 40 Teus”, comenta.

Entre os principais desafios desse transporte, Alvisi destaca a longa distância, quase 900 km, “além dos mesmos cuidados exigidos em termos de segurança no transporte de qualquer carga que segue pelas composições da MRS via containers”.

Ele comenta ainda que os maiores usuários do serviço estão em Minas Gerais, já que os grandes “guseiros” são da região de Belo Horizonte. “Apenas um deles, um operador, é de Jundiaí, mas com filial em Santos”.

Sem grandes investimentos financeiros, Alvisi diz que, basicamente, a companhia aproveitou os ativos que já tinham disponíveis. “E fizemos alguns ajustes na malha e na grade”.

A oferta da MRS, segundo o executivo, é o aumento da capacidade de atendimento e novas alternativas logísticas, com uma nova rota para esse tipo de produto. Porém, ele pondera: "em termos de volumes, é muito cedo para fazer qualquer previsão”.

terça-feira, 13 de setembro de 2016

EUA registra inesperada queda de suas reservas de petróleo

Os estoques americanos de petróleo registraram na última semana uma forte e inesperada queda, informou o departamento de Energia. 

Na semana encerrada em 2 de setembro, as reservas caíram 14,5 milhões de barris, a 511,4 milhões. Analistas da agência Bloomberg esperavam um aumento de 905.000 barris e a organização profissional API uma queda de 12 milhões.

As reservas de gasolina caíram em 4,2 milhões de barris. Na Bloomberg a queda esperada era de 750.000 barris e na API de 2,3 milhões.

As reservas de destilados subiram 3,4 milhões de barris. Esse aumento foi superior ao esperado na Bloomberg (1,15 milhão) e na API (900.000).

A produção, no entanto, voltou a baixar 30.000 barris por dia, para situar-se em 8,458 milhões.

As reservas do terminal de Oklahoma, que servem para cotar o petróleo WTI em Nova York, caíram 500.000 barris, a 63,4 milhões de barris.

Fonte: AFP

segunda-feira, 12 de setembro de 2016

Ações para incentivar pequeno e médio exportador

MDIC lança Plano Nacional da Cultura Exportadora (PNCE) e o Programa Brasil Mais Produtivo

“A participação das exportações na economia baiana não corresponde à importância de sua indústria”. A afirmação é do ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira. Para ele, um dos problemas que impedem o aproveitamento desse potencial é que as exportações baianas, assim como as brasileiras em geral, estão concentradas em empresas de grande porte. Com o objetivo de mudar esta realidade e incentivar pequenas e médias empresas a exportar, o MDIC lançou o PNCE (Plano Nacional da Cultura Exportadora) e o Programa Brasil Mais Produtivo.

De acordo com Pereira, o Brasil Mais Produtivo vai atender cerca de três mil empresas em todo o país e, na Bahia, a meta é chegar a 180 pequenas e médias companhias. Entre os setores que serão contemplados estão o Metalmecânico (APL de Metalmecânico de Camaçari), Vestuários e calçados (APLs de Confecção de Serrinha e Coração de Maria) e Alimentos e bebidas (APLs de Bebidas e Alimentos de Salvador e Feira de Santana e APL de Cacau e Chocolate de Ilhéus). Para dar suporte às empresas exportadoras e potenciais exportadoras, o MDIC vai contar com a parceria de 15 órgãos nacionais e 140 estaduais.

Em 2015, mais de 37% das exportações da Bahia foram de produtos manufaturados, o que mostra o potencial da indústria do estado. Porém, as exportações baianas e brasileiras estão muito concentradas em empresas de grande porte. Embora seja o primeiro na lista de estados exportadores no Nordeste, a Bahia ocupa apenas a nona posição em relação aos demais estados do país. Para melhorar esse desempenho, o ministro afirma que incentivar o pequeno e médio empresário a exportar é um dos caminhos. "Inicialmente, realizaremos ações voltadas aos fabricantes de alimentos e bebidas, vestuário e confecções, artesanato e produtos químicos, além dos setores Metal mecânico e de Madeira e móveis. Apenas nestas áreas existem mais de 6 mil empresas na Bahia".

De acordo com ele, o PNCE nesse cenário atuará como ferramenta de regionalização das medidas da política de apoio às exportações. "O objetivo é aumentar o número de empresas baianas que operam no comércio exterior e, consequentemente, aumentar as exportações de produtos e serviços do estado. O desempenho exportador depende de muitos fatores", explica, comentando que entende que a construção de um ambiente institucional favorável é uma vertente a ser trabalhada. "É nesse aspecto que o PNCE atua, na convergência com 15 entidades nacionais e mais de 140 atores estaduais no suporte às empresas".

Já em relação ao PNCE, ele explica que existem três grupos de empresas-alvo: as que já exportaram, mas deixaram de fazê-lo, as que exportam apenas eventualmente, e as empresas que jamais exportaram. Segundo Pereira, em cada unidade da federação existe um universo específico de empresas exportadoras e as realidades são muito distintas. "Por esta razão, o trabalho em parceria com os estados é fundamental", salienta. 

Ele lembrou ainda que a ideia é fazer com que cada estado identifique o próprio quantitativo de empresas que já exportam para buscar incrementá-lo, com a inclusão de empresas dos três grupos mencionados. "O propósito do PNCE é fazer com que a base exportadora atual seja ampliada de maneira sólida, pois empresas que já exportaram voltariam a exportar, aquelas que exportam apenas eventualmente passariam a ser exportadoras frequentes e as que jamais exportaram ingressariam no comércio exterior" afirmou o ministro.

Fonte: 

sexta-feira, 9 de setembro de 2016

Peru, Estados Unidos e Chile na agenda do BRAZILIAN RICE

O mês de setembro terá uma extensa pauta de atividades para o arroz brasileiro por meio do projeto Brazilian Rice, uma iniciativa da Associação Brasileira da Indústria do Arroz (Abiarroz) e Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) para o incentivo às vendas do cereal brasileiro no mercado internacional. Três importantes feiras mundiais do setor de alimentos terão participação do projeto e de empresas nacionais. Serão eventos no Peru, nos Estados Unidos e no Chile.

No Peru, o Brazilian Rice participa da feira Expoalimentaria, entre os dias 28 e 30 de setembro, com 10 empresas nacionais. Este é o terceiro ano consecutivo do projeto no evento, cuja visitação ultrapassa as 40 mil pessoas anualmente.

Para saber mais acesse o site: http://brazilianrice.com.br/

Fonte: Export News

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Crise mundial?

Containers à deriva, navios sem destino e em alto-mar



O anúncio do pedido formal de falência do armador sul-coreano Hanjin Shipping deixou o mercado global apreensivo depois que os credores bancários anunciaram o corte de apoio à empresa devido às dividas correntes.

Como consequência, alguns navios da frota - incluindo embarcações, marinheiros e carga – estão em uma espécie de limbo, já que, temendo calotes, os portos não deixam navios da Hanjin atracarem ou descarregarem. Além de impedirem que os navios descarreguem, os portos também estão retendo containers já desembarcados pela companhia, como garantia de pagamento das dívidas da empresa. Mesmo que essas liberações fossem autorizadas, o que se sabe é que a companhia impediria essas atracações por medo de que os mesmos fossem tomados pelos credores. Greg Knowler, analista marítimo e comercial da empresa IHS Markit, aponta esse cenário como “um grande desastre para as companhias de transporte marítimo e para as proprietárias das mercadorias que estão nos containers".

A gigante dinamarquesa Maersk já se pronunciou em nota oficial: diante do temor de que os 98 navios da coreana estejam sujeitos a retenção por parte de seus credores, a Maersk já descartou a possibilidade.

Os containers retidos em portos espalhados pelo mundo, como o das Filipinas, por exemplo, que estava a caminho de Hong Kong, sofrem ainda com outros problemas: a perda de dinheiro. O que se sabe é que, se a Hanjin não pagar por isso, o porto irá reter o container como garantia até que alguém pague a conta. Uma solução possível seria a de companhias que são donas das cargas dentro dos containers pedissem para outras empresas de transporte marítimo assumirem o percurso a partir de onde a Hanjin teve que abandonar.

O custo seria duplicado, já que o montante a ser gasto com essas empresas já havia sido pago à companhia, mesmo descontando o que seria coberto por seguradoras, a operação seria consideravelmente encarecida. Considerado alta temporada para a indústria global de transporte marítimo, o mês de setembro costuma estar em seu momento mais ativo do ano. Por isso, um dos problemas com o “limbo marítimo” seria a carga guardada dentro dos containers, aguardada por seus compradores. "No total, são cerca de 540 mil containers com carga retidos no mar", explicou Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence.

Grande parte dessas mercadorias tem como destino final os EUA, na época de maior movimento comercial - o fim do ano -, e qualquer interrupção será uma grande dor de cabeça para as empresas que apostaram na Hanjin para entregar seus produtos. Vale destacar, porém, que nem todos os containers a bordo são da Hanjin, já que a companhia é parte de um grupo que inclui outras quatro empresas de transporte marítimo, ou seja, cada navio tem containers de variados donos. No caso dos navios que foram apenas alugados pela Hanjing, os verdadeiros donos podem recuperar o controle das embarcações e atracá-las. Dessa forma as cargas ainda teriam que ser retiradas mas, depois disso, os navios poderiam ser alugados para outras empresas.

No que se refere as tripulações presas nesse limbo, o temor fica por conta de ficarem retidos no mar durante semanas, além da incerteza em relação a seus salários. Sem conseguir atracar em nenhum porto, eles dependem dos suprimentos e do combustível dentro dos navios até que o impasse seja resolvido. Se os navios não tiverem dinheiro para pagar por combustível cedido por outras embarcações, os portos mais próximos seriam obrigados a aceitá-los. "A não ser que alguém assuma (a dívida) muito rápido - e não há sinais de que isso vai acontecer -, (o impasse) pode durar muito tempo", alertou Jensen.

O resultado desse cenário é que navios, carga e tripulação podem ficar à deriva por semanas ou meses, sem saber quando e onde suas viagens vão terminar.

terça-feira, 6 de setembro de 2016

O presidente Michel Temer disse, em entrevista à imprensa chinesa, que a primeira coisa que fará à frente da nação será restabelecer a confiança para atrair investimentos.

*Agência Brasil

Ele deu as declarações no sábado em Hangzhou, onde participa da Cúpula do G20, grupo que reúne as 20 maiores economias do mundo. 

“A primeira coisa que eu farei é restabelecer a confiança. Em primeiro lugar, a estabilidade política e a segurança jurídica. Não há nada mais importante para aqueles que queiram investir no país”, afirmou Temer, que também voltou a defender a necessidade de pacificação do Brasil.

“Como nós passamos um brevíssimo período de conflitos políticos, em razão do impedimento da senhora presidente da República [a ex-presidente Dilma Rousseff, afastada definitivamente pelo Senado no último dia 31], eu tenho pregado muito a pacificação entre os brasileiros”, afirmou o presidente a jornalistas.

Temer citou ainda o desemprego que, segundo ele, só será revertido com a retomada da confiança. “Temos um grupo muito grande de desempregados e o emprego você só retoma se incentivar a industrialização, os serviços, o agronegócio. Tudo isso será incentivado pela retomada da confiança”, concluiu.

Abertura de mercado
O presidente Michel Temer falou ainda sobre seu encontro com o presidente da China, Xi Jinping. Ele disse que pediu ao líder chinês a agilização da abertura do mercado do país asiático para os produtos agrícolas brasileiros.

“Aproveitei para solicitar a ele. Eu acho que a China já tem feito isso com muita propriedade e adequação, mas há pleitos brasileiros, especialmente no tocante a frigoríficos e fornecedores de carne, que estão sendo examinados pelo governo chinês”, destacou.

Segundo Temer, ele e Xi Jinping falaram também sobre a compra de aeronaves da Embraer pela China. “Ontem mesmo, em Xangai, assinamos vários acordos. Mas há outros desejos da China no tocante à relação com o Brasil via compra de aeronaves”, afirmou. O presidente referia-se à assinatura de contratos de venda de cinco aeronaves. A finalização do negócio ocorreu durante o Seminário Empresarial de Alto Nível Brasil-China.