quarta-feira, 31 de agosto de 2016

PIB do Brasil segue na lanterna mundial em ranking com 33 países

Lista da Austin Rating reúne países que representam 79% do PIB mundial. Economia brasileira caiu 0,6% no 2º trimestre na comparação com o 1º tri.

O desempenho da economia brasileira no 2º trimestre ficou na lanterna, mais uma vez, em ranking de desempenho da agência de classificação de risco brasileira Austin Rating que compara o PIB (Produto Interno Bruto) de 33 países.

O ranking compara o desempenho do PIB em relação ao mesmo trimestre do ano anterior e reúne os países que já publicaram seus resultados até o momento. Segundo a agência, os 33 países listados representam 79% do PIB mundial.

O PIB brasileiro caiu 0,6% no 2º trimestre em comparação com os três meses anteriores (ou de 2,2% em termos anualizados) e 3,8% na comparação contra o primeiro trimestre de 2015. O Brasil registrou queda do PIB pela 6ª vez consecutiva na comparação contra o trimestre imediatamente anterior e pela 9º vez seguida na comparação contra o mesmo período do ano anterior.


"Novamente, o Brasil foi superado pelas economias da Grécia, Ucrânia e Rússia, que nas edições anteriores estavam com desempenho piores. Outras economias que apresentaram resultados muito ruins nas edições anteriores, como a Venezuela, até o momento não divulgou seus resultados", destaca o estudo.

No topo do ranking está a Filipinas, com crescimento de 7% na comparação com o mesmo trimestre do ano passado. Na sequência, aparecem China e Indonésia, com avanço de 6,7% e 5,2%, respectivamente.

Destaques do 2º trimestre
Os destaques positivos do 2º trimestre na economia brasileira foram a indústria e os investimentos, que registraram alta, sinalizando indícios de retomada.

Após 5 trimestres seguidos de queda, a indústria avançou 0,3% na comparação com o trimestre anterior. Já os investimentos, medidos pela chamada Formação Bruta de Capital Fixa, voltaram a crescer, depois de 10 quedas seguidas, registrando alta de 0,4%.

Por outro lado, o consumo das famílias, que durante anos colaborou com o crescimento da economia, recuou pelo 6º trimestre seguido. De abril a junho, a baixa foi de 0,7%. Os gastos do governo também diminuíram. A retração foi de 0,5% frente ao primeiro trimestre deste ano.

Projeções
A Austin Rating revisou sua projeção de retração do PIB brasileiro de 3,9% para 3,1% em 2016 e de 0% para 1,1% em 2017.

"A mudança na condução da gestão econômica do país, agora sob o comando de Michel Temer e Henrique Meirelles, que reiteram o controle dos gastos públicos via redução das despesas, tem gerado efeitos positivos nos indicadores de confiança e intenção de investimentos que registram recuperação constante, apesar de ainda moderada".

Economistas ouvidos pelo G1 avaliam que a economia começa a dar sinais de retomada e que a expectativa é que o Brasil consiga sair da recessão a partir do quarto e último trimestre do ano.

Fonte: G1 São Paulo

terça-feira, 30 de agosto de 2016

Barreiras comerciais restringem competitividade de produtos brasileiros

O diplomata brasileiro em missão na Organização Mundial do Comércio (OMC), Celso de Tarso Pereira, disse na quinta-feira (25) que é possível ampliar mercado para os produtos brasileiros no exterior com a derrubada de barreiras comerciais e que esse é um desafio para o país.

“São produtos competitivos, produzidos sem subsídios, que deveriam ter um acesso desimpedido nos principais mercados. O desafio é definir uma estratégia para desmantelar essas barreiras”, disse o diplomata, que participou do 4º Fórum de Agricultura da América do Sul, no Museu Oscar Niemeyer, em Curitiba.

Pereira citou o exemplo do açúcar e do frango, produtos dos quais o Brasil é líder em exportações, mas que só são vendidos à União Europeia no sistema de quotas tarifárias. O que excede as cotas é taxado com tarifas de importação mais altas.

Segundo o diplomata, existe uma “fortaleza” de restrições, de cotas e de picos tarifários que impedem que as exportações brasileiras sejam tão competitivas quanto os produtos industrializados de outros países são no mercado nacional. “É quase uma dívida histórica que deveria ser equacionada. Ela será, mas apenas gradualmente”, avaliou.

As negociações para que as barreiras agrícolas sejam superadas são duras, segundo Pereira, principalmente porque os países envolvidos exigem contrapartidas econômicas em outros setores, como na área de serviços ou de compras governamentais. “A discussão fica mais difícil, porque é necessário ter na mesa não só os representantes da área agrícola, mas também do resto da economia brasileira”, explicou.

Barreiras sanitárias
Celso de Tarso Pereira também falou sobre as barreiras “criativas” praticadas no mercado internacional. Segundo ele, vários países impõem restrições a produtos agrícolas brasileiros sob o pretexto de que eles não seguem padrões sanitários internacionais. “São barreiras impostas sem a devida fundamentação científica, apenas com intuito protecionista”, ressaltou.

Para contornar o problema, o diplomata apontou duas soluções possíveis em âmbito internacional. A primeira seria a negociação direta com os possíveis importadores, para convencê-los de que os produtos brasileiros cumprem as normas sanitárias internacionais. E a segunda solução, mais drástica, seria uma ação de litígio junto à OMC para que as barreiras sem fundamentação científica sejam derrubadas.

O governo brasileiro não descarta a solução drástica, segundo o diretor de Acesso a Mercados e Competitividade do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, João Luís Rossi, que também participou do fórum: “Podemos até recorrer a um litígio via OMC caso os nossos argumentos, que são científicos e baseados em princípios técnicos, não sejam aceitos por questões que não tiverem uma justificativa plausível.”

segunda-feira, 29 de agosto de 2016

Um descompasso chamado impeachment


Uma enquete realizada pela Câmara Americana de Comércio ouviu 155 diretores financeiros sobre o atual momento econômico brasileiro, ajuste fiscal e perspectivas. O resultado é que, na percepção de 67% deles, a recente onda de otimismo vista em alguns setores ainda é uma questão pontual, como um voto de confiança ao governo de transição que segue sem base concreta capaz de garantir melhora de fato na economia, ainda carente de reformas e ajustes. Uma parte menor (24%) dos consultados enxerga já uma retomada concreta da economia, em crédito à nova agenda econômica e a ajustes do atual governo. Outros 6% não observam otimismo.

A pesquisa diz ainda que a expectativa pela votação do impeachment vinha retardando investimentos e decisões estratégias em empresas brasileiras, segundo 48% dos diretores e gestores financeiros ouvidos pela Câmara Americana de Comércio. Outros 35% dos consultados afirmam que a indefinição política não é um fator de impacto no adiamento de investimentos e estratégias de negócio.

Em médio prazo, porém, o otimismo da economia deverá aparecer de fato, aponta a enquete, mostrando que, para a maioria (73%), o cenário de 2017 será de recuperação, trazendo melhoras nos indicadores de consumo e produção. Para 22%, no entanto, a incerteza perdura, com agravamento da crise no próximo ano.

No cenário macroeconômico, alguns fatos estão preocupando os empresários brasileiros, que as listaram na pesquisa como grandes pontos de observação comum: consumo em baixa (39%), possibilidade de aumento de impostos (17%), inadimplência alta (14%), câmbio volátil (13%) e crédito escasso (5%).

A crise trouxe também pressões internas na atividade de gestão financeira das companhias. Na agenda de 56% deles, a busca por eficiência e otimização de processos aparece de forma mais intensa por conta do contexto de incerteza econômica e política. Corte de gastos (24%); gestão do risco financeiro (9%) e busca por crédito (6%) foram outras atividades citadas pelos diretores financeiros como grandes atribuições do financeiro neste ano.

Para 65%, o principal fator da crise no Brasil é político, em decorrência dos escândalos de corrupção e conflitos partidários e de governo. O fator econômico é apontado por 32%, que citam como causa da crise a situação fiscal enfrentada pelo governo. Apenas 2% enxergam na crise brasileira a influência do mercado externo e da desaceleração das grandes economias globais.

sexta-feira, 26 de agosto de 2016

Analistas-Tributários intensificam paralisação nacional

A indignação com o teor do Projeto de Lei (PL) nº 5.864/2016 levou os Analistas-Tributários de todo o país a se manifestarem de forma veemente contra seu conteúdo intensificando as manifestações da categoria. As mobilizações foram deliberadas pela categoria em AGNU e nessa semana foram realizadas nos dias 23, 24 e 25 de agosto em todo o território nacional. A Diretoria do Sindireceita reforça o chamado à categoria para que seja mantida a unidade e a força das mobilizações. A DEN enaltece também a atuação de todos os delegados sindicais que intensificaram o repúdio à pauta não remuneratória da categoria.
A paralisação da categoria é para exigir a correção das graves distorções da pauta não remuneratória introduzida no Projeto de Lei (PL) nº 5.864/2016, que dispõe sobre a Carreira Tributária e Aduaneira da Receita Federal do Brasil e institui o Programa de Remuneração Variável da Receita Federal do Brasil e dá outras providências. Foram adicionados ao PL trechos que não estavam no acordo dos Analistas-Tributários e nem de nenhuma outra categoria, que tentam descaracterizar nosso cargo como carreira típica de Estado. A reação a esse absurdo foi rápida e a força das mobilizações tem mostrado aos administradores a agressão que estão tentando fazer contra o nosso cargo.
A mobilização compreende a paralisação nas unidades de atendimento ao contribuinte em todo o país e operação padrão nas áreas aduaneiras, conforme deliberação da Assembleia Geral Nacional Unificada (AGNU), realizada nos dias 16, 17 e 18 de agosto. A hora de lutar é agora. Participe dos atos de paralisação; convoque todos os Analistas-Tributários de sua unidade e vamos juntos garantir nosso futuro sem retrocesso e consolidar nossa reestruturação salarial.

Fonte: Sindireceita

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

Uma nova rodada de concessões

Setor privado terá maior participação nos projetos

Com o fim da interinidade de Michel Temer, uma "nova rodada" do setor de concessões está sendo formada. A partir do PPI (Programa de Parceria de Investimentos), a expectativa do mercado é que os beneficiados serão empresas que já operam no setor de concessões, além das médias companhias, que na opinião do advogado, André Dabus são as que poderão se juntar a consórcios para participar dos leilões, bem como as estrangeiras.

Com melhores condições, rodovias, saneamento básico, mobilidade e iluminação pública são as áreas da infraestrutura que vão oferecer oportunidades de negócios nessa "nova rodada" das concessões. Ainda de acordo com Dabus, o PPI não define claramente como nem quando e quem terá acesso aos empreendimentos que passarão às mãos da iniciativa privada, mas ressalta a modernização do ambiente legal com a intenção de aumento das garantias nas licitações públicas.

A maior participação do setor privado em projetos de concessão de obras públicas tornará o país um porto-seguro para investidores estrangeiros, o que permitirá ao Brasil voltar a crescer e gerar empregos. A opinião é do secretário executivo do PPI, Moreira Franco. "A maior transparência nos contratos aumenta o número de investidores. E, com investimentos novos, o país abre a possibilidade de crescer, e crescer significa gerar empregos", disse.

Para ele, ao tornar as regras para contratações públicas mais claras e transparentes, o governo federal possibilitará que as concessões se tornem mais vantajosas para a iniciativa privada, o que permitirá ao Brasil voltar a crescer de forma mais forte sem a necessidade de ampliar os gastos públicos. “Vamos também publicar editais em português e inglês, mudar a natureza dos contratos, fortalecer as agências reguladoras, despolitizando-as, para que elas possam, efetivamente, fiscalizar a qualidade da prestação de serviços no País”, reforçou.

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Planejamento pode superar perdas financeiras do transporte rodoviário

As perdas impostas pela dependência do transporte rodoviário são incontestáveis: perde-se tempo, dinheiro e a carga que fica pelo caminho. Perde-se também com a manutenção dos veículos e com o desgaste das estradas. 

Ainda assim, a escolha desse tipo de modal a partir da década de 1950, com a construção de Brasília, não pode ser apontada como um erro. Naquele tempo, era a alternativa mais viável pelo custo e pela rapidez da construção. A crítica que se faz é que, ao longo dos últimos 60 anos, pouco se fez para ampliar o leva e traz de mercadorias por trens e barcos. Muito menos houve uma preocupação em integrar os diferentes meios de transporte.

Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto conta que, nos últimos 60 anos, a malha ferroviária brasileira encolheu. “Em meados de 1955, tínhamos quase 40 mil quilômetros de ferrovias. Hoje são 30 mil. A extinção dos ramais ferroviários pouco eficientes se justifica. Contudo, a política se pereniza e continua a aumentar as rodovias em detrimento das ferrovias, um erro histórico”, explica.

Questões práticas ampararam a opção pelos caminhões. Na época da construção da capital, a malha ferroviária já existia. Faltavam estradas, especialmente pavimentadas. “Além disso, há a questão técnica: leva-se mais tempo para construir ferrovias que rodovias. Tem-se também a indústria automobilística — até hoje, ela é a segunda em importância, só perde para a construção civil”, analisa Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Duas iniciativas de avanço na matriz ferroviária ocorreram nas décadas de 1970 e 1980. A Ferrovia do Aço — ou Ferrovia dos Mil Dias — é um exemplo de desperdício de dinheiro público, estimado em R$ 3,5 bilhões. Boa parte está abandonada. Já a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de 1982, foi inaugurada oficialmente em 1985. Um ano depois, iniciou-se o transporte de passageiros de São Luís (MA) até Parauapebas (Pará).

Coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende explica que o cenário atual tem duas causas bem definidas: a escolha dos governantes pelo modal rodoviário e a pressão de setores da economia pela manutenção do status quo. “Cometemos um erro ao achar que o orçamento público brasileiro daria conta de responder a toda essa necessidade de investimento. E o gestor público passou a ser o todo-poderoso dono do dinheiro e a usar esse poder para sua sobrevivência política. Investe-se no setor que mais o apoiará, e esse foi o rodoviário.”

Além disso, há a pressão de setores da economia para que a estrutura se mantenha, ainda que já apresente sinais evidentes de saturação. O possível deslocamento do fluxo de granéis agrícolas do Centro-Oeste para o Norte, aproximando-os do Canal do Panamá, da Europa e dos Estados Unidos, causará reação de setores que atuam no corredor do Porto de Santos, por exemplo. “Eles têm poderes econômico e político e vão exercê-los de forma dramática para evitar o deslocamento de fluxo. É só você pensar: numa rodovia ruim, o borracheiro e o mecânico sempre faturam. Se ela é melhorada, esse ramo de negócio é afetado”, compara.

Futuro
Há alternativas para que o Brasil reescreva a infraestrutura de transportes. Especialistas apontam a integração dos modais e um planejamento a longo prazo para se realizar a transição. Nesse processo, precisa haver vontade política, projeto técnico arrojado e incentivos para que as empresas se adaptem a uma nova realidade.

Há uma forte corrente, encabeçada pela CNT, de defesa de uma parceria com a iniciativa privada. Na opinião da confederação, não adianta, por exemplo, dar concessão de ferrovias sem perspectivas de expansão da malha e sem um contrato juridicamente seguro, como foi feito na década de 1990, ou tentar colocar o governo como sócio, como ocorreu nas concessões dos aeroportos. Estudo da CNT aponta a necessidade de execução de 2.015 projetos em todos os modais para melhorar a qualidade da locomoção de cargas e de passageiros. O investimento seria de mais de R$ 1 trilhão.

Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto defende a recapacitação das rodovias e a integração rodoferroviária. Foi o que fizeram as nações mais ricas do mundo. Algumas delas optaram pelo sistema de piggy back, um termo em inglês que quer dizer “levar no cangote” ou “no lombo do porco”. “É um sistema multimodal e, que você pega um contêiner ou um caminhão e o coloca no vagão até determinado ponto”, explica Peixoto. “Precisamos fazer a transferência de modais para reduzir a pressão para fabricar caminhões e aumentar o interesse para se construir vagões.”

Mirando nos exemplos de países como a China, os Estados Unidos, o Canadá e a Rússia, Paulo Resende enxerga o planejamento a longo prazo como fundamental para transformar o país. Segundo ele, a transição dos modais deve ser suficientemente consolidada para dar oportunidade de adequação à nova realidade a todos os grupos. Resende cita o exemplo da Alemanha. No processo de transição, o governo criou condições para que as empresas de caminhões que faziam o transporte de commodities se adaptassem para carregar contêiner. “A mão do poder público está, não para interferir, mas para ajudar na transição.”

Fonte: Correio Braziliense

terça-feira, 23 de agosto de 2016

“Existência das Operadoras Portuárias encontra-se ameaçada”, afirma executivo.

Durante o ano de 2015 a comunidade portuária capixaba foi surpreendida com o pedido de “expansão de áreas” pelo TVV (Terminal de Vila Velha) e TPP (Terminal Portuário Peiú), terminais portuários de uso público arrendados, localizados em Vila Velha e Paul. O motivo? Pedido de “incorporação de instalações existentes” em detrimento de expansão de área.

Contra o pedido de adensamento de áreas contidas nos berços públicos 201, 202 e 905, no Cais de Capuaba, a Aopes (Associação dos Operadores Portuários do Espírito Santo) se uniu a outras nove entidades ligadas ao Comércio Exterior. Segundo o presidente da entidade, Nilo Martins de Cunha Filho, a comunidade portuária capixaba rejeita o pedido pelo fato do adensamento, na verdade, representar incorporação de instalações existentes em detrimento de expansão de área. “O ineditismo de tais pedidos, além do absurdo, esbarra em forte fator impeditivo legal. As instalações demandadas pelos dois terminais, atualmente, são as mais eficientes e rentáveis para a Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), com uma taxa de ocupação de 80%”."Restringir ou até mesmo extinguir a atuação dos Operadores Portuários no porto público capixaba não me parece conter o mínimo de razoabilidade. Afinal, para onde iremos?" 

De acordo com ele, são também as mais utilizadas pelos Operadores Portuários para atenderem às demandas de seus clientes. “O atendimento aos pedidos do TVV e do Peiú prejudicaria fortemente o ambiente concorrencial do porto, incorrendo em significativa restrição e, até mesmo, extinção de várias empresas Operadoras Portuárias e de empregos, sem falar na precarização das atividades portuárias”, explicou.

Ainda segundo Nilo, os pedidos foram fundamentados em eventuais alegações de natureza técnico-operacional, que não prosperam em razão de várias restrições de natureza física e ambiental em que se encontra o Porto de Vitória. Sem comentar tais restrições.

“Se o Espírito Santo deseja e merece ter um Terminal de Containers em seu portfólio portuário, não será através de uma medida desta que obteríamos. A atual localização apresenta restrições significativas para um Terminal em sua essência. Deveríamos sim refazer nosso “dever de casa” e através de um Plano de Desenvolvimento Portuário - PDP, com a participação de todos os setores envolvidos, buscarmos viabilizar esta instalação de acordo com as demandas atuais de mercado e conceitos técnicos apropriados. Afinal, como Porto, não podemos ficar restritos somente as instalações atuais”, comentou.

O pedido dos terminais está em análise na SEP (Secretaria de Portos), na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e na Codesa. Vale destacar ainda que a legislação que regulamenta este tema determina que a expansão da área arrendada dentro da poligonal do porto organizado só pode ser autorizada quando a medida trouxer comprovada eficiência à operação portuária ou quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional ou econômica da realização de licitação de novo arrendamento.

segunda-feira, 22 de agosto de 2016

CNI: FALTA DE PREVISIBILIDADE DO CÂMBIO AFETA COMPETITIVIDADE DAS EXPORTAÇÕES

Comércio exterior foi um dos temas tratados pelo presidente da CNI, presidentes de federações e empresários de quatro estados do Nordeste em reunião com presidente em exercício, Michel Temer

Os exportadores brasileiros precisam de previsibilidade no câmbio para manter as condições de competir no mercado internacional. Segundo o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, o comércio exterior é fundamental para a recuperação da economia, mas a oscilação do real ante o dólar afeta diretamente a competitividade do produto brasileiro, sobretudo para os produtos da indústria manufatureira. “A indústria tem certeza de o comércio internacional não é algo pontual, que têm de ser uma estratégia de desenvolvimento”, afirmou.

O câmbio foi um dos assuntos discutidos pelo presidente da CNI em reunião com o presidente em exercício, Michel Temer, que recebeu os presidentes das federações das indústrias de Bahia (FIEB), Ceará (FIEC), Piauí (FIEP) e Rio Grande do Norte (FIERN), além de 24 empresários dos quatro estados. Este foi o segundo encontro no Palácio do Planalto em que Temer encontra representantes do setor para conhecer os desafios para o desenvolvimento industrial em cada estado.

A exportações brasileiras ganharam competitividade com o real desvalorizado, mas a volatilidade recente da taxa de câmbio afeta as operações de comércio exterior, tanto para a exportação de produtos quanto para a importação de insumos. “Não se pode trabalhar com um câmbio que estava a R$ 3,70, talvez a R$ 3,30, mas que hoje está em R$ 3,13”, disse Andrade. Ele frisou, ainda, que o governo está atento à questão, mas que é preciso estudar medidas para assegurar maior previsibilidade.

No encontro, os presidentes das federações e empresários de cada estado mostraram problemas enfrentados pelo setor e oportunidades para destravar a economia da região. Além de investimentos em infraestrutura, como a conclusão das obras da transposição do Rio São Francisco e a construção de linhas de transmissão para escoar a energia produzida por fontes renováveis, os executivos reforçaram a necessidade de reforma da Previdência, para contribuir para o equilíbrio fiscal e a sustentabilidade do sistema.

Embora tenha destacado a retomada da confiança do empresário da indústria, Andrade defendeu avanços na discussão de mudanças na legislação trabalhista, com foco na valorização da negociação coletiva, na regulamentação da terceirização e do aperfeiçoamento da Norma Regulamentadora no 12 (NR 12), marco legal de segurança na operação de máquinas e equipamentos na indústria.

Por Guilherme Queiroz
Da Agência CNI de Notícias

sexta-feira, 19 de agosto de 2016

A fragilização do controle aduaneiro

Presidente do Sindireceita manifesta-se contrária à determinação que estabelece que somente auditores fiscais podem ser autoridades tributárias e aduaneiras no Brasil

O já tão abandonado controle aduaneiro das fronteiras brasileiras está prestes a receber o golpe definitivo, caso o Projeto de Lei n° 5.864/2016 seja aprovado sem as devidas correções no parágrafo 1º, artigo 2°.

A atuação do Analista-Tributário da Receita Federal do Brasil, na fiscalização e controle aduaneiro das fronteiras, está expressa na essência das atividades realizadas pelo cargo que pertence à Carreira de Auditoria da Receita Federal do Brasil. Esses servidores da União atuam diretamente nas fronteiras brasileiras realizando ações de fiscalização, vigilância e repressão, que são atividades essenciais e exclusivas de Estado.

Atualmente a Receita Federal do Brasil conta com um efetivo de um pouco mais de 500 Analistas-Tributários, lotados na chamada Administração Aduaneira, que exercem atividades de controle de entrada e saída de pessoas, veículos e mercadorias no país na fronteira seca. É importante destacar que a própria administração da Receita Federal em seus estudos de lotação revela que o efetivo atual de Analistas-Tributários representa apenas 40% da mão de obra necessária para atender as necessidades e a demanda de trabalho nos postos de controle de fronteira administrados pelo órgão. Justamente pela falta de servidores, em boa parte dos postos de fronteira, os trabalhos são encerrados às 18h e, muitas vezes, não há fiscalização e controle nos fins de semana e feriados, o que fragiliza ainda mais o combate a crimes como o contrabando, descaminho e tráfico de drogas.

Para realizar o controle aduaneiro nos 16,8 mil quilômetros da fronteira seca, a Receita Federal mantém 29 postos da Aduana. Nessas unidades, o Analista-Tributário da Receita Federal realiza o controle de importações e exportações, a fiscalização, a vigilância, a repressão aduaneira e atua diretamente nas operações de combate ao tráfico de drogas, armas, munições, contrabando e descaminho.

Aos graves problemas gerados pelo efetivo reduzido, somam-se a falta de equipamentos, as condições precárias de segurança, com o sucateamento de lanchas adquiridas pela Receita Federal e a falta de uso e o abandono de caminhões escâneres que não possuem a manutenção devida. Além dessas graves deficiências, algumas regiões foram afetadas pelo fechamento de unidades de fronteira.

Infelizmente, coadunado para sacramentar o desprezo para com o funcionamento da Aduana Brasileira, o parágrafo 1º do art. 2º do Projeto de Lei nº 5.864/2016 quer determinar que somente os ocupantes do cargo de Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil sejam autoridades tributárias e aduaneiras da União exercendo atividades essenciais e exclusivas de Estado.

Ao determinar que somente um cargo da Carreira Auditoria da Receita Federal do Brasil seja autoridade tributária e aduaneira, exercendo atividades essenciais e exclusivas de Estado, será estabelecido o fim da atuação de mais de 500 Analistas-Tributários da Receita Federal que hoje são os principais responsáveis por realizar nas fronteiras do país abordagens de veículos e pessoas, verificação de mercadorias com a utilização de escâneres e apoio de cães de faro, amostragem de alvos, verificação de documentos, busca aduaneira, revistas pessoais, procedimentos que resultam até mesmo na prisão de criminosos por todo o país.

(...)

Nos dois últimos anos, a Receita Federal realizou um total de 6.254 operações de vigilância e repressão ao contrabando e descaminho, atividades que visam prevenir o cometimento de ilícitos e seu combate no momento da prática das condutas. Nesses mesmos dois anos, o total de apreensões de mercadorias ilegais, nas áreas de fiscalização, repressão, vigilância e controle sobre o comércio exterior (inclusive bagagem), resultaram no montante aproximado de R$ 3,68 bilhões.

(...)

Não há Aduana, muito menos controle e fiscalização de fronteiras sem o trabalho realizado pelo Analista-Tributário da Receita Federal do Brasil! Não há como aprovar o Projeto de Lei n° 5.864/2016 com o texto original apresentado, caso isso ocorra, a fragilização do controle aduaneiro será uma realidade que trará consequências negativas para toda a sociedade.

Fonte: Sílvia de Alencar, presidente do Sindicato Nacional dos Analistas-Tributários da Receita Federal (Sindireceita) – www.sindireceita.org.br

quinta-feira, 18 de agosto de 2016

Canal do Panamá: riscos previstos se confirmam

Estudo brasileiro confirma riscos já previstos



Os acidentes ocorridos um mês depois do início das operações nas novas eclusas do Canal do Panamá com o navio conteineiro Xin Fei Zhou, da Cosco, e um outro cargueiro chinês, que colidiram com a parede da eclusa Agua Clara, situada no lado do Atlântico não parecem ser surpresa para a FHM (Fundação Homem do Mar), braço educacional do Sindmar (Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante).

Um estudo independente realizado em um simulador para pesquisa e treinamento, encomendado à FHM pela ITF (Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes) e concluído este ano, revelou que a navegabilidade dos navios, na entrada e saída das novas eclusas do canal não ocorria de forma segura. De acordo com o estudo o bollard pull dos rebocadores requerido para a realização da manobra não era suficiente.

O estudo independente, durante as simulações de manobras demonstrou a dificuldade de manter o controle do navio sob as condições ambientais frequentes no Canal do Panamá. Quanto ao uso dos rebocadores, o desempenho foi insatisfatório devido à sua baixa potência.

De acordo Mario Calixto, coordenador da FHM, na análise detalhada realizada pelos simuladores foram estudadas, em diferentes condições meteorológicas, as condições de manobrabilidade nas novas eclusas. “O estudo, de fato, comprovou a grande dificuldade de manter o controle do navio nas manobras simuladas”, afirmou.

O estudo recomendou ainda, explicou, que fossem realizados treinamentos com todos os envolvidos nas manobras nas novas eclusas do Canal do Panamá e uma análise de risco, “pois erros humanos ou situações como falhas de comunicação, cabo partido e avarias nos rebocadores (ou em seus equipamentos de uso direto na manobra) poderiam conduzir a um acidente com até poluição marinha e perda de vidas humanas”, finalizou.

Aéreas brasileiras investem em Wi-Fi a bordo

O sonho de todo viajante brasileiro de poder se conectar à internet durante o voo parece estar perto de virar realidade.

Segundo uma matéria da Folha, as companhias aéreas que operam no Brasil já começaram a investir no Wi-Fi de bordo, e em aproximadamente dois anos, toda a frota deve estar equipada com sistemas de internet sem fio.

A pioneira no segmento foi a Latam, que já conta com entretenimento de bordo sob demanda via Wi-Fi. Para utilizar o serviço, os passageiros precisam colocar o celular no modo avião, e posteriormente, conectar o dispositivo no Wi-Fi para baixar o LATAM Entertainment, que disponibiliza dezenas de filmes, séries e programas.

A Gol também anunciou a instalação de um sistema que permite serviço de Wi-Fi a bordo sob demanda, mas por enquanto, apenas para testes.

A companhia ainda espera a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para implementar a tecnologia em seus aviões, o que deve sair até setembro de 2016. A Avianca também vai implementar um novo serviço de conectividade em breve, mas ainda não se sabe como será o sistema.

No exterior, companhias como as americanas Delta e American Airlines, a alemã Lufthansa, a portuguesa TAP e a italiana Iberia já contam com internet de bordo em boa parte das aeronaves. A maioria delas cobra pelo serviço.

Por www.viracopos.com.br

quarta-feira, 17 de agosto de 2016

Queimadas causaram 90 interrupções no fornecimento de energia entre janeiro e julho de 2016


Erechim e Caxias do Sul são os municípios que concentram o maior número de ocorrências por conta de queimadas

Caxias do Sul, 16 de agosto de 2016 – As queimadas na zona rural, quando observadas as normas técnicas, são aparadas pela legislação do Rio Grande do Sul. Entretanto, a prática criminosa deste mecanismo de controle de pragas do campo e incêndios provocados ou acidentais causaram, nos sete primeiros meses deste ano, 90 interrupções no abastecimento de energia elétrica na área de concessão da Rio Grande Energia (RGE). Erechim foi a cidade com o maior número de registros, seguida por Caxias do Sul e Gravataí. 

As cidades da RGE com o maior número de ocorrências por queimadas:
Erechim | 10 ocorrências; Caxias do Sul | 7 ocorrências; Gravataí | 7 ocorrências; Planalto | 5 ocorrências; Passo Fundo | 3 ocorrências; Santo Ângelo | 3 ocorrências.

Embora as queimadas façam parte da cultura do produtor rural do Rio Grande do Sul, em muitos casos a legislação é burlada e o fogo se alastra para próximo da rede de distribuição e transmissão de energia. Esses incêndios, invariavelmente, são responsáveis pelo desabastecimento momentâneos de comunidades inteiras e dificultam o trabalho das equipes de campo da RGE. Ainda que alguns desligamentos sejam breves e não sejam sentidos pela população, acabam comprometendo o trabalho o maquinário instalado em indústrias, que demandam mais tempo para retomar a atividade e causam prejuízo a toda cadeia produtiva.

Mesmo que as chamas não atinjam os cabos da rede, o calor gerado pelo fogo é suficiente para danificar o sistema pela criação do efeito conhecido como arco-voltaico. O fenômeno que se configura pela propagação da energia pelo ar. O calor ainda compromete os componentes, deixando-os mais vulneráveis às adversidades climáticas, como fortes rajadas de vento e descargas atmosféricas. A fuligem ocasionada pelas queimadas também aquece o ar, podendo provocar superaquecimento dos cabos, o que aumenta a possibilidade de um curto-circuito e do rompimento de cabos.

Conforme o gestor do Centro de Operações Integrado da RGE, Rodrigo Bertani, os desligamentos provocados por queimadas, mesmo que momentâneos, os chamados “piscas”, afetam todo o sistema elétrico e obrigam, em alguns casos, a realização de manobras emergenciais para remanejar carga e evitar o desabastecimento de um número significativo de consumidores ou clientes prioritários, como escolas, hospitais e postos de saúde.

"Os incêndios que atingem a rede por causa de queimadas em área de plantio, por exemplo, podem ser evitados com cuidados básicos, como o respeito a faixa de servidão das linhas e a utilização de culturas que não necessitem esse tipo de manejo para o controle de pragas”.

Dicas para o convívio adequado entre rede elétrica e queimadas:
Não realize queimadas em áreas próximas às redes elétricas;
- Faça "aceiros" para controlar o fogo;
- Respeite a "faixa de servidão" das linhas de transmissão ao realizar o plantio;
- Não solte balões. Além de ser proibido por lei, o balão provoca incêndios;
- Não jogue pontas de cigarro acesas nas matas ou em acostamentos das rodovias. 
- Ao identificar um foco de incêndio, avise a Guarda Florestal e o Corpo de Bombeiros
- Se for às margens de uma rodovia ou próximo de uma rede elétrica, avise também a concessionária responsável.

Fonte: Intelog

terça-feira, 16 de agosto de 2016

Medidas preventivas em Santos


Relatório tem como objetivo trazer mais segurança para as instalações que armazenam ou movimentam produtos químicos inflamáveis

Os recentes casos de incêndios na região portuária de Santos levaram o Crea -SP (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo) e diversas entidades a tomar precauções.

Um relatório produzido pelas entidades tem como objetivo aumentar a segurança de instalações que armazenam ou movimentam produtos químicos inflamáveis. Entre as medidas estão a implantação de bases de LGE (Líquido Gerador de Espuma), investimentos em cursos de qualificação para bombeiros e brigadistas, além da aquisição de outros equipamentos para combate ao fogo. Ele também recomenda a criação do Funged (Fundo Nacional de Resposta a Grandes Emergências e Desastres) para garantir recursos necessários para esses investimentos.

Recentemente, o Porto de Santos foi o cenário de dois grandes incêndios, que envolveram carregamentos químicos ou explosivos: em janeiro, no Terminal retroportuário da Localfrio e em abril do ano passado, na Ultracargo, onde tanques foram destruídos pelo fogo. O sinistro levou nove dias para ser controlado e foi considerado a maior ocorrência deste tipo no País.

“Nós olhamos o problema e buscamos uma solução, já que esse incêndio deixou uma lição, que foi a constatação de falhas técnicas, de normas e de atendimento. É isso que propomos mudar”, explicou o presidente do Crea-SP, Francisco Kurimori.

O relatório foi elaborado por um grupo de trabalho, formado pelo Corpo de Bombeiros, representantes da Prefeitura de Santos, do governo estadual e ainda por técnicos da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), além de órgãos ambientais. A revisão de normas, a integração entre as três esferas do governo e a iniciativa privada, além do estabelecimento de planos de prevenção de acidentes também estão entre as recomendações.

quinta-feira, 11 de agosto de 2016

Namíbia uma tendência global a ser seguida

Para especialista da Thomson Reuters, potencial econômico e logístico do continente pode reduzir os custos consideráveis para as empresas nacionais


Posição estratégica no Oceano Atlântico e um dos países mais jovens do continente africano, a República da Namíbia possui o maior potencial logístico, econômico e político da região. Segundo aponta Marcos Piacitelli, especialista em Acordos Internacionais da Thomson Reuters Brasil. “Impulsionada por seus recursos naturais, a economia da Namíbia tem se mostrado estável e atrativa aos investimentos e negociações”, aponta, destacando que seu crescimento econômico tem se mantido consistente ao longo dos anos. “Com exceção apenas de 2009, devido à crise econômica mundial. E seu PIB tem mantido desde 2009, com uma taxa de crescimento perto dos 5%”.

Dados do World Bank e FMI (Fundo Monetário Internacional) apontam que mesmo que a economia do país seja impulsionada pelos recursos naturais, o setor de serviços tem sido responsável por 60% do total do PIB desde 1990. “Minas, pecuária, pesca, metalurgia e processamento de alimentos são os pilares de sua economia, fazendo com que a indústria seja o segundo responsável com mais de 30% do total do PIB e a agricultura com pouco mais de 6% do total do PIB”, aponta o executivo.

Somando ainda, o fato de sua economia ser muito similar e interconectada com a economia da África do Sul, tanto pelo comércio, investimento e políticas monetárias comuns, o especialista aponta que o Dólar Namibiano também está indexado com o Rand Sul-Africano, “o que proporciona benefícios ao país, pois muitas tendências econômicas, incluindo a inflação, são similares às do seu vizinho”.

Garantindo relações comerciais preferenciais com outros principais países do continente, o país possui ainda, como ressalta Piacitelli, tratados de livre comércio, sendo ainda membro da Área Monetária Comum, União Aduaneira da África Austral (SACU) e da Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC).


Na evolução do Comércio Exterior, Piacitelli comenta que o valor de exportações bem como de importações tem crescido nos últimos anos. “Em 2005 o intercâmbio comercial era de US$ 5,25 bilhões, já em 2013, este fluxo foi para US$ 13,91 bilhões. Com uma balança comercial negativa desde 2009, o que comprova o alto volume de importação”, destaca.

Como principal origem a África do Sul, Botsuana, China e Estados Unidos completam a lista dos principais parceiros representando 60% dessas importações. O Brasil aparece na 18ª posição representando 0,4% do total do ano de 2014. “As exportações brasileiras para a Namíbia cresceram 45% no período de 2010 a 2014, com forte volume de máquinas mecânicas, vestuário, carnes, móveis, entre outros”.

Segundo dados fornecidos pelo especialista, na composição de pauta de produtos importados pelo país, os automóveis estão no topo da lista com 13,1%, seguidos por Máquinas mecânicas com 11,9%, Combustíveis com 7,8%, Ouro e pedras preciosas com 7,6%, Máquinas elétricas com 6,4%, entre outros.

Polo Industrial
De acordo com o especialista da Thomson Reuters, o potencial e o crescimento contínuo do país também tem chamado a atenção de empresas do mundo todo, com destaque para as companhias nacionais que buscam na Namíbia estabelecimento de polo industrial. O motivo ele explica: fator localização geográfica e infraestrutura do país.

De acordo com ele, a BRF já é uma das gigantes que já estuda investir no país, transformando-a em um polo de industrialização e distribuição para os demais países da África. “Isso se deu em uma recente comitiva ao país que ocorreu no mesmo dia em que a União Europeia assinou um acordo comercial com a Namíbia e outros cinco países africanos”, destacou.

O executivo destaca ainda o Corredor Walvis Bay (WBCG - Walvis Bay Corridor Group), um atrativo polo logístico com escoamento para os principais países da África Austral, desde o Porto de Walvis Bay na Namíbia. “Usualmente, as exportações Brasileiras para a África são destinadas à portos como o da África do Sul, devido à diversos fatores, principalmente pelo desconhecimento da potencialidade e da infraestrutura da Namíbia na recepção de cargas internacionais e por questões de custos logísticos. Entretanto, o porto de Walvis Bay, está localizado apenas a 10 dias aproximadamente do porto de Santos e conta com toda uma infraestrutura”.

Para ele, a potencialidade do hub logístico da Namíbia, deve ser melhor avaliada pelos exportadores brasileiros, aproveitando as oportunidades proporcionadas pelo país. “O exportador brasileiro necessita escolher o melhor caminho para atingir o atual mercado prioritário entre os países e empresas, a África”, mas destaca que é preciso seguir esta tendência global de investimento no continente “aproveitando as facilidades disponíveis que são provenientes dos acordos de livre comércio com a Namíbia, bem como sua localização geográfica estratégica de poucos dias de rota transatlântica, e toda infraestrutura de escoamento logístico que o país proporciona, pois, dependendo do fluxo de comércio, pode reduzir os custos logísticos consideravelmente para as empresas nacionais”.

quarta-feira, 10 de agosto de 2016

Quais as frutas que a Colômbia vai potencializar nos próximos anos?

Com potencial agrícola grande, país possui alta demanda de frutas nativas

Com grande potencial agrícola e uma grande diversidade de climas, a Colômbia ganha a possibilidade de cultivar diversos tipos de frutas. Típico país tropical, a Colômbia possui uma alta demanda de frutas nativas em nichos que poucos conhecem no mercado tradicional.


Algumas delas vem ganhando mais reconhecimento fora do país, são elas: o abacate, o maracujá, a groselha e o abacaxi. Entre as características mais apreciadas pelos mercados internacionais em termos desses frutos se destacam: cor, sabor, aroma, maior teor de sólidos solúveis e Brix.

O potencial do país como provedor, de acordo com o ProColombia, se dá não só pelo potencial como país tropical, mais também pela variedade de ecossistemas – cerca de 95 tipos de frutas são nativas do país. Além disso, o seu clima tropical, a variedade de pisos térmicos e terras altamente ricas em nutrientes lhe permite oferecer o produto em momentos em que outros países não têm produção.

Como a demanda internacional, o ProColombia explicou que a tendência global favorece a oferta colombiana porque o consumo de tais produtos frescos e transformados está relacionada a problemas de saúde, conveniência e produtos orgânicos, étnicos e comércio justo. Foram mais de US$ 2.758 milhões em frutas colombianas importadas pelo mundo durante 2014, de caordo com o TradeMap, com China, Holanda, Hong Kong, Vietnã e a Alemanha como os principais compradores.

Abacate
O abacate, embora seja o fruto mais procurado em todo o mundo, na Colômbia vive um momento de forte crescimento em plantações, com destaque para o tipo ‘Hass’. Tanto que ele já se prepara para entrar no mercado dos EUA e China em breve.

O crescimento do território que se dedica à produção de abacate no país aumentou de 4.000 para 10.000 hectares, nos últimos cinco anos. De janeiro a maio desse ano a fruta totalizou exportações que chegaram a aproximadamente US$ 17 milhões, segundo o Dane (Departamento Administrativo Nacional de Estatística da Colômbia).

Maracujá Roxo
Comumente chamada maracujá, ou Gulupa, na Colômbia, tintín no Peru, pasionaria no Chile as exportações colombianas da fruta atingiram quase US$ 10 milhões entre janeiro e maio de 2016. A sua produção está concentrada principalmente nas cidades de Huila, Cundinamarca, Valle del Cauca, Antioquia e Eje Cafetero.

Groselha
Apesar de terem sido exportadas para diferentes regiões do mundo, muito recentemente a uchuva, conhecida como Hosuki no japão, e groselha no Brasil, foi enviada para os Estados Unidos com sucesso. Foi o primeiro carregamento de groselha fresca sem tratamento frio, ou seja, que não precisam ser congelada para comercialização.

Mas para onde elas são enviadas? No total, 96 kg foram enviados para Los Angeles, 48 e 139 quilos para Miami e Nova York respectivamente, para as cidades de Granada, Cundinamarca, Santa Rosa de Viterbo e Boyaca. Vale ressaltar que um novo mecanismo para exportação poupa mais de 40% do custo de produção, aumentando a qualidade do produto que perde as propriedades por ser congelado. As exportações de janeiro a maio deste ano chegaram a US$ 9,621,792.31.

Abacaxi
A Colômbia tem atualmente cerca de 14.000 hectares dedicados à Piña, mais conhecido para nós brasileiros como abacaxi, sendo que cerca de 5.000 estão plantados com a variedade Golden. O abacaxi colombiano se tornou o favorito entre os colombianos e está gradualmente ganhando terreno no exterior, principalmente na Europa, Chile e recentemente nos EUA. A busca é pela expsnção da fruta para o mercado premium em diferentes páises da América do Sul. Suas exportações entre janeiro e maio de 2016 somaram US$ 3.503.411,16.

Outras frutas que tiveram sucesso
Outras frutas que tem alcançado exito nos mercados internacionais são o mamão (que atende ao mercado do Canadá até Alto Sinú) e a pitaya. A exótica fruta apelidada de ‘fruta do dragão’, que lembra um kiwi pelo sabor adocicado, volta ao mercado Japão e pela primeira vez entrará na Coreia do Sul.

Vale ressaltar ainda, eu são vários os mercados onde as tendências de consumo favorecem a exportação de frutas colombianas. Na Europa e nos Estados Unidos, por exemplo, a tendência de aumento do consumo de frutas saudáveis acontece principalmente na Alemanha, Itália, Bélgica e Holanda. O Canadá também é um mercado importante, como o México, Japão e Coreia do Sul.

terça-feira, 9 de agosto de 2016

Precisamos de 1,6 planeta Terra para suprir nosso consumo

Atingimos hoje o dia da Sobrecarga da Terra, data a partir da qual o planeta já não consegue atender às demandas até o fim do ano


O cálculo é complicado, mas a explicação é simples: as demandas de c, a eficiência na produção de bens e o tamanho da população são os gastos necessários para a humanidade, enquanto a capacidade da natureza de prover recursos e "reciclar" resíduos organicamente são os ganhos. Nessa conta, feita pela ONG Global Footprint Network seguindo o conceito de "pegada ambiental", em que são computados dados da ONU, da Agência Internacional de Energia e da OMC (Organização Mundial do Comércio), além de informações enviadas por governos de cada país, estamos devedores.

Segundo a entidade, chegamos ao dia em que a natureza esgota a capacidade que conseguiria produzir para o ano de 2016, e passamos a absorver da Terra recursos que ela não pode suprir sem prejuízo. É o chamado Dia da Sobrecarga da Terra, ou Earth Overshoot Day.

Comparado com anos anteriores, em 2016, o “saldo negativo” chega cinco dias mais cedo do que em 2015, apesar de todos os esforços bradados aos sete ventos pelas organizações e empresas de bandeira consciente. Um termômetro para acompanhar a degradação do meio ambiente ao longo do tempo, o Dia da Sobrecarga vem sendo calculado desde o ano 2000 e conclui: a humanidade precisa de 1,6 planeta Terra para atender suas demandas.

“Algumas consequências dessa superexploração dos recursos naturais são o acúmulo de dióxido de carbono na atmosfera, a erosão do solo, o desmatamento das florestas, a sobrepesca, a diminuição da biodiversidade e as mudanças climáticas. Assim, se nada mudar no comportamento de consumo humano, a projeção é de que precisaremos de duas Terras antes de 2050”, explica o Istituto Akatu, organização não governamental sem fins lucrativos que trabalha pela conscientização e mobilização da sociedade para o consumo consciente conciliado com o bem-estar. O Akatu também atua junto a empresas que buscam caminhos para a nova economia, ajudando a identificar oportunidades que levem a novos modelos de produção e consumo – modelos que respeitem o ambiente e o bem-estar, sem deixar de lado a prosperidade.

No primeiro ano da medição, o esgotamento dos recursos naturais do planeta aconteceu em 04 de outubro, quase dois meses mais tarde do que a data determinada para 2016. Também foram feitos cálculos retroativos desde 1961, concluindo que o primeiro ano de Sobrecarga da Terra aconteceu em 1970, quando a data caiu no dia 23 de dezembro. Calcula-se também a possibilidade de adiar essa data, que pode chegar à segunda quinzena de setembro, caso, até 2030, as emissões de carbono sejam reduzidas em pelo menos 30% abaixo dos níveis – resultado pretendido pelo Acordo de Paris estabelecido na Conferência do Clima das Nações Unidas em dezembro (COP 21).

“Somente com a implantação bem-sucedida de novas mentalidades de consumo e produção essa meta poderá ser alcançada. Do ponto de vista individual, atitudes como a diminuição do consumo em excesso e com desperdício de energia elétrica, de carne e transportes movidos a combustíveis fósseis são algumas das principais maneiras de colaborar, lado a lado com os compromissos de governos e empresas no combate ao desmatamento e recuperação de áreas degradadas no planeta”, afirma Helio Mattar, diretor presidente do Instituto Akatu.

De acordo com Jenny Lopez, consultora e especialista em alimentos e energia do Forum of the Future, é fundamental explorar o complexo relacionamento entre as questões ambientais e sociais – tanto local quanto globalmente – para criar oportunidades, pois só assim as mudanças acontecerão de fato. O Forum of the Future é também uma organização não governamental britânica, que vem ajudando empresas e instituições do mundo todo a compreender os ganhos reais de abordar a sustentabilidade, não apenas do ponto de vista sócio-ambiental, mas também da lucratividade.

segunda-feira, 8 de agosto de 2016

Implicações para a cadeia de suprimentos

Estudo da DHL destaca a importância do comércio interno da região Ásia-Pacífico e a continuidade do crescimento dos 6 países asiáticos

Um estudo elaborado pela DHL destaca seis importantes economias asiáticas emergentes a serem observadas na busca por oportunidades de crescimento. De acordo com o “Demystifying Asia Pacific Trade Trends” a colaboração entre governos, empresas e prestadores de serviços logísticos garantirá que iniciativas de intensificação do comércio alcancem seu potencial e proporcionem ganhos de eficiência significativos para as cadeias de suprimentos da região.

E aponta que a importância da região no comércio mundial continuará crescendo com projeções para que as movimentações comerciais da região respondam por 50% das principais movimentações comerciais globais até 2030.

Empresas capazes de aprender a explorar iniciativas de desenvolvimento comercial e de infraestrutura também poderão ganhar vantagem competitiva: centros de produção emergentes, aumento do consumo nacional e comércio eletrônico em rápida expansão são fatores-chave do forte crescimento da APAC. “Para explorar o aumento na movimentação regional de mercadorias, as empresas devem direcionar investimentos para ‘Os 6 Asiáticos’”, diz Mei Yee Pang, vice-presidente de Inovação, Soluções de Entrega e Gestão de Serviços na APAC da DHL.

De acordo com ele as empresas precisam aproveitar iniciativas como a TPP, a Comunidade Econômica da AEC (Associação de Nações do Sudeste Asiático) e o Cinturão e Rota da China para reduzir barreiras comerciais internas da APAC e aumentar as soluções de transporte multimodal. “Há oportunidades de adoção de novas estratégias regionais com a prestação de melhores serviços a um custo mais baixo”, salienta.

Indiscutivelmente mantendo a posição de maior centro de produção do mundo, a China se mantém mesmo em um cenário no qual as empresas estão diversificando suas operações para levá-las a outros mercados emergentes vizinhos, como Índia e Vietnã. De acordo com o relatório, as empresas têm adotado a chamada estratégia “Plus One”³ devido à elevação dos custos de mão de obra, à crescente necessidade de resiliência e ao forte potencial desses mercados. Ainda segundo o relatório elaborando pela empresa, iniciativas voltadas para o comércio, como a PPP tornarão os países da região ainda mais atraentes como bases produtivas.

Uma das medidas, aponta, seriam investimentos nas seis economias de alto potencial da Ásia (China, Índia, Vietnã, Tailândia, Indonésia e Malásia) e em movimentações comerciais como China-Índia e China-Indonésia, listados como os 15 principais do mundo nas movimentações globais.

“A logística do comércio eletrônico está se transformando rapidamente e novos problemas e oportunidades estão surgindo. A complexidade dos regulamentos e a fragmentação do mercado de logística estão forçando o setor a desenvolver melhores soluções de abastecimento para vendas ponta-a-ponta do tipo B2B (business-to-business), B2C (business-to-consumer) e, cada vez mais, também B2B2C (business-to-business-to-consumer)”, observa Alfred Goh, diretor global de Empreendimentos em Rápido Crescimento da DHL.

A infraestrutura do comércio eletrônico internacional é outro fator apontado como crítico para o crescimento na região. De acordo com o estudo da DHL, o surgimento do comércio eletrônico derrubou fronteiras para as PMEs (Pequenas e Médias Empresas), abrindo acesso a novos mercados e intensificando o comércio entre os países.

Malcolm Monteiro, CEO de Comércio Eletrônico na Ásia-Pacífico da DHL, afirma que essa é a região possui maior e mais rápido crescimento do comércio eletrônico B2C. Apontando US$ 877,61 bilhões de vendas de varejo pela internet em 2015, valor que, segundo ele, deve superar US$ 1,89 trilhão até 2018. “O comércio eletrônico provocou mudanças no comportamento de compra e nas expectativas dos consumidores. No mercado asiático, é exigida uma experiência de compra altamente personalizada, com a conveniência de poder comprar on-line e off-line, além da integração imperceptível no uso de diferentes canais de vendas”, comentou, ressaltando que para atender às expectativas em transformação dos consumidores, as empresas precisam adotar uma estratégia omnichannel. “A conveniência é tão importante para os consumidores quanto as soluções logísticas rápidas e confiáveis”, finalizou.

O estudo “Demystifying Asia Pacific Trade Trends” completo pode ser encontrado no site da DHL.