terça-feira, 31 de maio de 2016

Nordeste terá primeira usina integrada

Investimento é o segundo maior privado no Brasil

Com mais de 99,5% das obras concluídas, a CSP (Companhia Siderúrgica do Pecém) sinalizou que deve iniciar suas operações no próximo dia 5 de junho. De acordo com a CSP, a usina está em fase de comissionamento para iniciar a operação, prevista para o próximo mês. 

Com um investimento de US$ 5,4 bilhões, a companhia é o segundo maior investimento privado de todo o Brasil, sendo também a primeira usina integrada do Nordeste. Quando estiver em operação plena, a CSP terá capacidade para produzir até três milhões de toneladas de placas de aço por ano, que serão destinadas para a indústria naval, de óleo e gás, automotiva e construção civil.

A produção de aço pela CSP engloba outras três empresas (Phoenix do Pecém, Vale e White Martins). "São quatro empresas trabalhando em regime de compartilhamento, com troca de materiais e de produtos finais. Isso está se dando de forma harmônica, de modo que todos podemos dizer que essa experiência dentro do perímetro alfandegado é o principal momento que temos aqui", disse o presidente da ZPE Ceará, Mário Lima Júnior, que apesar da queda do preço do aço no mercado mundial, aposta no baixo custo da produção para garantir a viabilidade do projeto.

segunda-feira, 30 de maio de 2016

No atual cenário da logística brasileira, modais são penalizados singularmente por entraves

Falta de integração de dados na importação e exportação trazem morosidade, retrabalho e elevam custos

Os entraves são conhecidos: infraestrutura precária em todos os modais, burocracia que provoca morosidade na operação, além de onerá-la, a concentração de cargas em determinados pontos do país, sobrecarregando as etapas de distribuição, entre várias outras dificuldades típicas do país e de algumas outras regiões do continente.

Para Gustavo Paschoa, diretor comercial e de vendas da Panalpina Brasil, agrega-se a isso a falta de integração de dados entre as diversas fases dos processos, seja na importação ou na exportação que além de trazerem morosidade e retrabalho, levam ao aumento de custos. “A estrutura de Tecnologia de Informação a serviço do comércio internacional penaliza exportadores e importadores”, diz.
 
Para ele, cada modal em sua característica é penalizado singularmente pelos entraves que, porém, ressalta que a “burocracia e o intenso número de órgãos intervenientes na dinâmica do comércio internacional são comuns à logística de transporte de cargas de forma geral”.
 
Enxergando um 2016 diferente de 2015, Paschoa aponta que os diferenciais dos operadores serão determinantes entre crescer, encolher ou se manter estável. “Na Panalpina, nós entendemos que é neste momento que devemos focar nossos esforços em inovação, trazendo novos serviços e novas soluções aos clientes. Além disso, foco no trabalho e coragem para tomar decisões necessárias é o que fez, faz, e sempre fará a diferença”.
 
Segundo ele, vivemos tempos desafiadores, com margens de lucratividade mais apertadas e recursos mais escassos que exigem um controle cada vez mais detalhado dos custos operacionais. “Esta é uma grande oportunidade para aqueles operadores logísticos que têm expertise e recursos para oferecer a gestão de ponta a ponta. Este é o caso da Panalpina”, finaliza.

Fonte: Guia Marítimo

sexta-feira, 27 de maio de 2016

AEB: país não pode depender do câmbio para exportar

O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, disse, no Rio de Janeiro, que o país não pode depender somente de câmbio para exportar. “O câmbio é importante, mas nós, exportadores, não temos nenhum controle sobre ele”. Castro participou do 28º Fórum Nacional, promovido pelo Instituto Nacional de Altos Estudos (Inae), na sede do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Castro explicou que quando o país depende do câmbio, quem sai fortalecido é o importador, que quer que uma desvalorização cambial seja transferida de forma imediata para o preço. O presidente disse que existem custos internos que têm de ser resolvidos, incluindo custos burocráticos, tributários, de infraestrutura, logística e financeiros. “Esses custos, nós temos que atacar”, disse. “Não podemos depender apenas de câmbio para exportar, mas de redução de custos.”

Esse problema, diz Castro, tem de ser resolvido por meio de reformas. A reforma tributária, por exemplo, visa a reduzir o custo tributário, que onera as exportações brasileiras. “Quando nós exportamos, indiretamente estamos exportando tributos, agregados ao produto”.

O presidente diz que é preciso também que haja investimento pesado em logística. A logística existente no Brasil hoje, segundo ele, é deficiente e onerosa, o que faz com que quase 50% dos manufaturados brasileiros tenham como destino países da América do Sul. “Um pouco vai para os Estados Unidos e o mundo é o resto”.

Castro diz que quanto mais distante do Brasil, mais cara é a logística e menos competitivos são os produtos brasileiros. Ele diz que o país precisa ainda reduzir os custos financeiros e burocráticos, além dos trabalhistas. “A nossa legislação trabalhista tem 70 anos e precisa ser modernizada”.

Governo Temer
Sobre o governo do presidente interino Michel Temer, o presidente da AEB avaliou que, embora sejam pessoas competentes, Castro sabe que não se consegue reverter o quadro atual de dificuldades de uma hora para outra. No caso das reformas, ele disse que mesmo que elas sejam feitas, há um período de transição para que tenham resultados. “Por isso, eu sei que em menos de dois anos, nada se consegue resolver. Neste momento, a gente conta com o câmbio para gerar competitividade, sabendo que câmbio não é fator de competitividade”. 

Castro disse que as reformas estão “superatrasadas”. “Cada vez que se atrasam as reformas, o nosso problema se agrava mais. Enquanto as reformas não são feitas, os exportadores continuam torcendo para que as commodities [produtos primários com cotação internacional] mantenham um patamar mais elevado e brigando para aumentar a exportação de manufaturados de maior valor agregado. Já caímos muito. Agora, temos que recuperar o que perdemos no passado”.

Fonte: Agencia do Brasil

quarta-feira, 25 de maio de 2016

A obsolescência dos terminais de containers

Grandes alianças, concentração de escalas, rearranjo de rotas, meganavios e suas demandas traçam o futuro dos terminais no Brasil e no mundo 
O processo de containerização no Brasil teve início efetivo no ano de 1981, com a inauguração do TECON Santos, o primeiro terminal de containers dedicado do país. A partir de 1995, começaram os processos de licitação e implantação de terminais de containers ao longo da costa brasileira. Mais recentemente, na primeira década do século XXI, surgiram os TUP (Terminais de Uso Privativo). Os navios operando na costa brasileira evoluíram de 1.200 TEU de capacidade para os atuais 9.000 TEU. 


Decorridos, portanto, 35 anos de uma já longa trajetória de implantação das instalações, de aprendizado e evolução já é possível especular sobre a obsolescência de alguns terminais de containers no Brasil. 

Tem sido amplamente comentado na imprensa especializada o processo de aumento do tamanho dos navios – nas rotas leste - oeste estão entrando navios com até 20.000 TEU de capacidade – e, paralelamente, a necessidade dos armadores em buscar fusões ou alianças para maximizar a utilização de seus ativos. No momento, vemos movimentos nas grandes rotas leste - oeste que conduzem a um panorama no qual três alianças dominarão o mercado a partir de 2017: a já estabelecida 2M (Maersk e MSC), com 29% de market share; a nova Ocean Alliance (CMA CGM, China Cosco, Evergreen e OOCL) com 34% de participação no mercado; e a novíssima The Alliance (Hapag Lloyd, MOL, NYK, Yang Ming, K Line e Hanjin), com 32%. Por outro lado, temos a incorporação da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão dos chineses Cosco e China Shipping e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC. 

Embora essas alianças não se reproduzam inteiramente nas rotas norte - sul, o chamado “cascading” dos navios se faz notar (com a entrada dos meganavios nas rotas leste - oeste, os outros navios na faixa de 9.000/10.000 TEU são deslocados para as rotas norte - sul). Impacto maior é causado pelos processos de fusão e incorporação, que fazem com que o número de armadores a escalar a costa brasileira vá diminuindo progressivamente. De imediato, veremos isso com a fusão Cosco e China Shipping, e a provável fusão entre Hapag Lloyd e UASC. Há pouco tempo, assistimos a incorporação da CSAV pela própria Hapag Lloyd e da CCNI pela Hamburg Süd.

O que se observa, portanto, são menos navios em cada rota, navios maiores, com consignações expressivas por escala e, consequentemente, menor número de escalas por porto. Isso gera uma pressão enorme sobre os terminais para que se adequem de modo a receber esses navios, com mais e melhores equipamentos, maior área de armazenagem, profundidade condizente, e assim por diante. Além disso, em época mais recente, novos terminais foram implantados no Brasil, ampliando a concorrência intra e entre portos.

Alguns terminais menores que, até pouco tempo atrás, diante da maior quantidade de linhas e armadores, encontravam-se confortavelmente disputando o mercado com os terminais maiores e/ou mais modernos, passaram rapidamente a “ver navios”. Como disse acima, na medida em que os armadores se concentram e os navios aumentam de tamanho, as escalas minguam. E assim, esses terminais antigos, menores e menos equipados vão perdendo clientes – ao ponto de alguns já não estarem mais operando. 

Li nesta semana que um grande e antigo terminal no Reino Unido, Thamesport, do grupo Hutchinson, após meses de especulação sobre a viabilidade de sua sobrevivência, por ter perdido a maioria de seus clientes de containers para novos e mais modernos terminais, está fechando um acordo com um outro grupo, com o objetivo de adequar as instalações para operar cargas “breakbulk”. 

Acredito que alguns terminais de containers no Brasil deverão também repensar seu modelo de negócio, se quiserem se manter no mercado. O momento no Brasil não é, talvez, o mais adequado, mas como prega o ditado chinês – “crise é igual a oportunidade” –, é necessário olhar um pouco além do horizonte. Em algum momento, e esperamos que seja em breve, o país deverá encontrar novamente sua rota de crescimento. O Governo que assume o comando da nação tem enfatizado muito que o caminho para a retomada do crescimento passa pelo comercio exterior. As indicações são de que se passará a buscar novos acordos de cooperação, incentivar os mercados tradicionais – Europa e Estados Unidos – e, dessa forma, incrementar o volume das exportações, principalmente tentando incrementar a venda de produtos manufaturados e semimanufaturados, de maior valor agregado e, portanto, com efeito multiplicador maior. 

O comércio exterior não se faz apenas com containers. Além das tradicionais commodities, existe uma pletora de cargas não containerizáveis que esses terminais poderão explorar: veículos, máquinas, equipamentos eólicos, cargas de projeto, celulose, produtos siderúrgicos, açúcar, granéis em geral e assim por diante. Esses terminais são ativos importantes, já estabelecidos, que, com alguma adaptação, podem estar posicionados para rapidamente atender a um possível aumento no volume de cargas nos portos.

Segundo a ANTAQ, em 2015, enquanto a carga containerizada teve uma redução de 0,74% em peso, a carga geral verificou um aumento de 3,98%. Porém, especificamente na navegação de longo curso, esse aumento foi de 11,97%, o que demonstra que há muito campo a ser explorado ao longo dos próximos anos, inspiração com a qual os pequenos terminais de containers poderão se reinventar.

Fonte: Guia Marítimo

terça-feira, 24 de maio de 2016

Brasil na retaguarda dos acordos de comércio


Estadão diz que o País está “no fim da fila” do livre comércio, não apenas por falta de negociação do governo, mas também pela rejeição da indústria à abertura de mercado

Em matéria publicada na sexta-feira (20 de maio), o jornal O Estado de S. Paulo afirmou que o Brasil ficou “à margem da expansão sem precedentes de acordos bilaterais e regionais de comércio na última década”. A publicação atribui o isolamento do país à tática de se manter exclusivamente focado nas diretrizes da OMC (Organização Mundial do Comércio), além das ressalvas da indústria às concessões. 

O tema foi levantado pelo jornal, e amplamente replicado na mídia, por conta do discurso do novo ministro das Relações Exteriores, José Serra, afirmando que o governo de Michel Temer estaria propenso a reconsiderar acordos bilaterais. O texto aponta, no entanto, que “uma mudança na postura do Brasil não vai depender apenas do governo. Para experientes observadores na União Europeia, por exemplo, um dos maiores entraves foi sempre a indústria brasileira, que evitava aceitar qualquer abertura de seu mercado”, declarou o jornal, citando a Fiesp (Federação das Indústrias de São Paulo) como uma das entidades que terá de ser “convencida a ceder", segundo uma fonte do jornal em Bruxelas.

Cristina Kirchner também é incluída entre os agentes contrários aos acordos de livre-comércio, por deixar claro durante sua gestão como presidente da Argentina entre 2007 e 2015 que não era favorável a um acordo de livre-comércio com a Europa, “ou com qualquer outra economia que pudesse ameaçar seus aliados nacionais”. 

Transformando em números:
1% - Até fevereiro de 2016, o Brasil era o país que tinha o menor número de tratados comerciais entre os países do Brics. Na data, o País estava envolvido em apenas cerca de 1% dos acordos globais

419 - No início de 2005, havia cerca de 260 tratados vigentes entre países. Ao final de fevereiro de 2016, o número passava de 625 acordos comerciais, 419 efetivamente em vigor.

9 - Junto com os outros países latino-americanos, o Brasil recusou os parâmetros da ALCA (Aliança de Livre-Comércio das Américas), não estabeleceu acordos expressivos com a União Europeia até então, e tampouco desenvolveu tratados comerciais com outros países emergentes. Hoje, o país tem somente 9 acordos vigentes (5 de livre comércio e 4 de preferências tarifárias) além do Mercosul e o Chile, que incluem serviços. 

14 - Os Estados Unidos possuem 14 diferentes tratados comerciais e negocia com a Europa a criação da maior área de livre-comércio do mundo, a parceria do Transatlântico, TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership).

13 - Nas Américas, o México soma 13 tratados com parceiros de todo o mundo. 

26 – São os acordos que o Chile, desvinculado do Mercosul, mantém com outros países para livre-comércio. 

17+6 – Em uma tentativa de reduzir a dependência em relação à economia dos EUA, o país possui 17 tratados e ainda negocia outros 6.

Fonte: Guia Marítimo

segunda-feira, 23 de maio de 2016

Dificuldades logísticas são o maior entrave ao desenvolvimento, diz sultão

CEO do DP World Group, dos Emirados Árabes, aposta na padronização dos sistemas e da infraestrutura para desenvolvimento do comércio global 

Durante o Congresso Belt and Road, realizado em Hong Kong na semana passada, o CEO e Chairman do DP World Group, Sultão Ahmed Bin Sulayem, enfatizou a necessidade de mais conectividade entre setores como crucial para se atingir o potencial de comércio da região. Mais de 60 países estão envolvidos na iniciativa One Belt One Road, o que significa 30% das nações mundiais, porém abrigando 70% da população e respondendo por 55% do PIB global. Quando o percentual é energia, os números são ainda mais impressionantes: países da OBOR concentram 75% do total das reservas mundiais de energia. 

A OBOR (One Belt, One Road) foi criada em 2013 pelo líder chinês Xi Jinping, como estratégia de desenvolvimento para o país a partir da conectividade e cooperação entre as nações, especialmente entre a população chinesa e os demais países da Eurásia. Basicamente, a OBOR trabalha duas áreas principais: o cinturão de produção terrestre da antiga Rota da Seda, de Marco Polo (Silk Road Economic Belt), desde a Ásia Central e Oeste até Oriente Médio e Europa, e a Rota Marítima da Seda (Maritime Silk Road), que interliga o país à costa africana, acessando o Mediterrâneo pelo canal de Suez. Por esses canais, a China busca aumentar a participação em negociações globais e escoar a produção de suas indústrias com capacidade excedente, como a siderúrgica. 

Em apenas 30 anos, a China passou de um país de economia agrícola voltada para o mercado interno para uma potência industrial global. Seu modelo de investimento, produção doméstica e exportação para mercados desenvolvidos elevou o país à segunda maior economia mundial. Recentemente, diante da retração da economia, as lideranças chinesas vêm buscando novos canais para sustentar seu crescimento, enquanto os vizinhos, em desenvolvimento, estão vivenciando uma rápida ascensão da demanda. 

“Somente quando removermos as complexidades existentes na cadeia de suprimentos, vamos conseguir perceber os benefícios potenciais dessa iniciativa global. Hoje, mais do que nunca, as rotas internacionais de transporte precisam estar preparadas para absorver o maior movimento comercial da história – isso significa que precisamos reduzir as demandas alfandegárias e padronizar sistemas de logística, como bitolas ferroviárias e tecnologias de comunicação (ICT), de modo que as mercadorias possam ser movimentadas de A a B sem interrupções ou gargalos desnecessários, disse o sultão em sua palestra, ressaltando a necessidade de desenvolver parcerias intersetoriais e internacionais.


“Dubai e os Emirados Árabes estão exportando essa expertise para o mundo. Em nossos empreendimentos Jebel Ali Port e Jebel Ali Free Zone (Jafza), onde se estabeleceram 7.300 empresas, fomos pioneiros na utilização de tecnologia inteligente aplicada à logística e ao transporte multimodal, com uma enorme capacidade de processar e entregar cargas com eficiência, um exemplo de que a tanto a infraestrutura quanto a tecnologia são determinantes para o sucesso de qualquer nação”, garante o chairman do DP World Group. 

O DP World Group mantém parcerias com a China em Qingdao, Tianjin, Yantai e Hong Kong, que considera como exemplos perfeitos do impacto das parcerias para se conseguir eficiência ao longo da cadeia de suprimentos. 

Bin Sulayem disse ainda que, no mundo moderno, há uma demanda crescente para o transporte de mercadorias de maneira mais rápida, segura e inteligente, uma vez que os acessos capilares podem se tornar os maiores inibidores do crescimento econômico, especialmente em mercados em desenvolvimento. No Cazaquistão, por exemplo, o sultão explica que as operações da DP World incluem consultorias ao governo do país no desenvolvimento da logística e do mercado

O comércio bilateral entre os Emirados Árabes e a China dobrou nos últimos cinco anos, e hoje chega aos US$ 55 bilhões anuais. São também os EAU o maior mercado do Oriente Médio para a produção da China, abrigando cerca de 4.200 companhias de origem chinesa.

sexta-feira, 20 de maio de 2016

Irã atrai interesses comerciais

Japão e Índia têm mostrado interesse em investir no desenvolvimento de um hub portuário e logístico na cidade de Chabahar, no sudeste do Irã.

Após o fim de uma série de sanções comerciais, o Irã tem despertado o interesse de países vizinhos ou com interesses estratégicos, de acordo com artigo publicado pela IHS Fairplay. 

O primeiro ministro do Japão, Shinzo Abe, está de reunião marcada para este ano em Teerã, na qual espera estabelecer uma parceria com a Índia para desenvolvimento de um complexo portuário e logístico na área de livre comércio do Golfo de Omã.

O embaixador do Japão no Irã, Koji Haneda, liderou uma delagação de empresas japonesas que visitaram o porto, estaleiros e polos petroquímicos em Chabahar no último ano, o que intensificou o interesse do Japão na região. Desde então, as empresas do país vêm estudando o potencial investimento em indústrias como as petroquímicas e de aço, conforme declarou Haneda após a visita. 

O desenvolvimento de projetos marítimos, de estradas rodoviárias e ferroviárias em Chabahar criaria bases para a exploração do potencial da região. O Japão vem solicitar ao Irã que esses trabalhos sejam desenvolvidos em parceria”, acrescentou o embaixador. O Japão considera Chabahar como um potencial hub de logística para o Irã, Afeganistão e a Ásia Central, cuja rica fonte de recursos inclui o Turcomenistão, o quarto maior produtor mundial de gás natural.

Em fevereiro, após a suspensão de sanções comerciais ao Irã, o Japão assinou com o país um tratado que provia investimentos da ordem de US$ 10 bilhões em garantias para empresas japonesas que estabelecessem parcerias comerciais com o Irã. O tratado assinado pelo ministro de Relações Exteriores do Japão, Fumio Kishida, e o minsitro de Economia e Finanças do Irã, Ali Taiebnia, visa proteger e acelerar investimentos de companhias japonesas de diversos setores com o novo parceiro.

Em continuidade a um acordo prévio, a Índia e o Irã divulgaram recentemente a elaboração de um documento provisório no qual Nova Delhi investiria na modernização da infraestrutura dos dois berços existentes em Chabahar, com recursos angariados em financiamento de 10 anos, prevendo a renovação de contrato mediante consenso mútuo. 

Chabahar fica na província de Sistan-Baluchistan Province, cerca de 880 quilômetros ao norte do Porto de Kandla e cerca de 1260 quilômetros, também ao norte, de Mumbai. O interesse estratégico de Nova Delhi sobre Chabahar justifica-se pelo seu acesso facilitado aos portos da costa oeste do país, o que garantiria acesso direto ao Irã sem a passagem pelo Paquistão. 

Em um estudo sobre a viabilidade do projeto, a Consultoria global McKinsey relatou ao ministério de navegação da Índia que Chabahar poderia suprir as lacunas na demanda por uma série de commodities na Índia, tais como intermediários da indústria petroquímica e de Ureia, devido à proximidade com os portos indianos.

Fonte: Guia Marítimo

quinta-feira, 19 de maio de 2016

“O Brasil investe pouco e mal na infraestrutura logística”, aponta diretor executivo da Abol.

Para Brasil romper atrasos e modernizar logística de transportes serão necessários investimentos de R$1,7 trilhão nos próximos 10 anos

Em decorrência dos maus e poucos investimentos em infraestrutura logística, o país paga pela ausência de políticas públicas direcionadas à logística no longo prazo. Como aponta o diretor executivo da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), Cesar Meireles, dispomos ainda de uma matriz de transportes desbalanceada onde o Brasil ainda tem elevada dependência do modal rodoviário, com 67%, enquanto que, apenas 18% da sua matriz dispõe de infraestrutura ferroviária, 11% no modal aquaviário, e 4% distribuídos nos demais, entre estes o duto e o aeroviário. “Enquanto que os EUA, por exemplo, dispõem de uma matriz de transportes bem mais equilibrada, com 43% no modal ferroviário, 32% no rodoviário e 25% no aquaviário”.

“O Brasil precisa retomar a agenda positiva, recuperando os pilares da macroeconomia capazes de estabilizar e permitir a retomada do seu crescimento. Além disso, não é crível que um pais continental, com 8.000 Km2 de área territorial, tenha o descaso com a infraestrutura logística como regra geral”.

Para o executivo, é preocupante que no início dos anos 2000 o trabalho era feito com certo êxito exatamente na inversão da matriz de transportes, “sugerindo estarmos, há dez anos, direcionados sob uma correta estratégia de infraestrutura dos transportes”. Porém, não ficam somente aí os ofensores para o desatamento dos nós da infraestrutura, Meireles aponta mais dois que merecem ser ressaltados. “O primeiro é a inexistência de um imposto de valor agregado único, o que produz uma artificialidade locacional por força da guerra fiscal. Outro ofensor é a insegurança reinante no país nos dias atuais, que segue firmes em ramp-up”, ressaltando ainda que o operador logístico e transportador rodoviário de carga estão expostos a toda ordem de risco, quer seja de acidentes rodoviários, quer seja por roubo de carga, “expondo-os, em consequência, à grave risco de vida”.

Para conseguirmos sanar esses problemas e trazer mais competitividade ao país, o diretor executivo destaca a necessidade urgente de políticas públicas voltadas ao desenvolvimento sustentável da infraestrutura logística do país. “Há de se considerar que essas políticas, necessariamente, precisam ser integradas”, disse.

E lembra ainda que tem preconizado por vezes “que logística integrada é pleonasmo vicioso” e que os planos, projetos e ações governamentais são fragmentados. “Dispomos hoje no Brasil de nove órgãos cuidando da logística no Brasil, onde todos tratam de um mesmo conjunto de coisas relacionadas. Aprendi desde sempre que cachorro que tem mais de um dono, morre de fome”, afirma.

Nos últimos seis o Brasil investiu cerca de 0,8% a.a. do PIB brasileiro em infraestrutura logística. Países como o Chile e a Colômbia investem em média 4 a 8% do PIB. Para Meireles, havendo políticas públicas corretamente concebidas, será possível traçar investimentos no longo prazo. “Como disse, o Brasil investe pouco e quando o faz, faz com baixa competência e qualidade”. E lembra que para rompermos o atraso e modernizarmos a logística de transportes no Brasil, igualando-nos a outros países serão necessários investimentos que somam mais de 3% do PIB a.a. nos próximos 10 anos, ou seja, R$1,7 trilhão.

Sobre o momento “delicado” vivenciado pelo Brasil, Meireles diz que “instrui a todos a realização do correto e responsável dever de casa reduzindo as entropias, atuando nas ineficiências, buscando capacitar melhor seus recursos e investido em novas tecnologias”. Ressaltando que no caminho muitos postos de trabalho foram suprimidos “em decorrência de uma gestão irresponsável de um governo fundamentado em perpetuar-se e não em desenvolver o país de modo estruturado e sustentável”. Meireles enxerga que o momento é de realizar trade-offs, buscar primoramento de gestão, estudar e aportar melhores bases tecnológicas. “Tratarmos de ouvir ainda mais nossos clientes, e junto com eles desenharmos melhores modelos, alcançando cada vez mais em eficiência operacional”.

Para 2016 ele espera que a crise política instalada no Brasil seja o mais breve possível resolvida e afirma que “uma democracia precisa, efetivamente, de um Congresso estabilizado, de casas parlamentares harmônicas, para que possamos levar projetos e nelas aprovarmos para retomarmos o desenvolvimento do país”.

Fonte: Guia Marítimo

quarta-feira, 18 de maio de 2016

Mercado volta a elevar estimativa de inflação para 2016, agora em 7%

A projeção de instituições financeiras para a inflação este ano voltou a ser elevada com o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) passando de 6,94% para 7%. Para 2017, a estimativa foi reduzida de 5,72% para 5,62%, no quinto ajuste consecutivo.

Os números são do Boletim Focus, divulgado às segundas-feiras pelo Banco Central (BC). Ele traz projeções de instituições financeiras consultadas semanalmente sobre os principais indicadores da economia.

Mesmo com as reduções, os cálculos estão acima do centro da meta de 4,5%. O limite superior da meta de inflação é 6,5%, este ano e 6%, em 2017. Para a taxa básica de juros (Selic), um dos instrumentos do Banco Central para conter a inflação, a projeção das instituições financeiras, ao final de 2016, foi reduzida de 13,25% para 13% ao ano. Para o fim de 2017, a expectativa continua em 11,75% ao ano. Atualmente, a Selic está em 14,25% ao ano.

A estimativa para a queda do Produto Interno Bruto (PIB), a soma de todos os bens e serviços produzidos no país, foi alterada de 3,89% para 3,86%. Para 2017, a estimativa subiu de 0,40% para 0,50%, no terceiro ajuste seguido.

A projeção para a queda da produção industrial passou de 5,83% para 5,95%, este ano. Para 2017, a expectativa de crescimento foi ajustada de 0,50% para 0,74%. A projeção para a cotação do dólar passou de R$ 3,72 para R$ 3,70 ao fim deste ano, e de R$ 3,91 para R$ 3,90, no fim de 2017.

terça-feira, 17 de maio de 2016

Meganavios já são uma realidade em Paranaguá

Novo cais da TCP recebe navio com 336 metros de comprimento, um dos maiores da rota internacional da América do Sul

O terminal de containers de Paranaguá, administrado pela TCP, recebeu, na semana passada, um dos maiores navios de escala internacional da América do Sul. Com 336 metros de comprimento e 14 metros de calado máximo, o porta-containers panamenho Henry Hudson Bridge atracou em Paranaguá antes de seguir para o Uruguai.  

A passagem da embarcação, com capacidade para 9 mil Teus e 14 mil toneladas, marca a tendência mundial na direção dos grandes navios, o que vai exigir terminais e portos com mais infraestrutura e eficiência. “Existe uma tendência mundial por navios cada vez maiores e a TCP é um dos poucos terminais do Brasil aptos para recebê-los. Isso graças a um programa intenso de investimento para ampliação e modernização do Terminal”, afirmou o diretor Superintendente Comercial da TCP, Juarez Moraes e Silva.

Atualmente, o novo cais do Terminal de Paranaguá possui 879 metros de extensão e deverá ganhar mais uma ampliação até 2018, quando chegará aos 1099 metros, permitindo ao terminal receber até 3 grandes navios simultaneamente, de acordo com a administração da TCP. “Quanto maiores os navios, maiores serão as exigências por portos melhores. Esses grandes navios devem escolher, em um futuro próximo, 2 ou 3 terminais na costa brasileira para atracação e quem não tiver capacidade de cais e operacional, estará fora do jogo”, avisa o superintendente.

Em abril de 2016, a TCP recebeu a aprovação final, por parte da Secretaria dos Portos (SEP) da Presidência da República, de um plano de investimentos de R$ 1,1 bilhão. O programa faz parte da proposta de renovação antecipada, mediante investimento, do contrato de arrendamento do Terminal por mais 25 anos a partir de 2024, nos termos do novo marco regulatório do setor portuário.

Ao final do período de melhorias, a TCP terá ampliado a sua capacidade, dos atuais 1,5 milhão de Teus, para 2,5 milhões de Teus, o que deverá preparar o terminal para comportar a movimentação de importação e exportação pelos próximos 35 anos.

segunda-feira, 16 de maio de 2016

Bruxelas libera o trânsito de cargas aéreas

Após a suspensão dos voos por conta dos ataques terroristas, o aeroporto de Bruxelas retoma a programação regular de cargas 

A publicação inglesa Lloyd’s Loading List divulgou, na manhã de sexta-feira, que as operações de cargas do Aeroporto de Bruxelas teriam voltado ao normal mais rapidamente do que o esperado, depois das explosões ocorridas no terminal de passageiros.

O Diretor de Cargas e Marketing do Aeroporto de Bruxelas, Steven Polmans, declarou oficialmente: “As operações de cargas já estavam sendo viabilizadas desde o dia 24 de março, quando conseguimos liberar os primeiros voos. A maioria das transportadoras foram retomando suas atividades normais nestes últimos dias, de forma que hoje praticamente já normalizamos as atividades”. 

Além das companhias aéreas que operam carga geral, os voos all-cargo operados pela DHL no aeroporto também foram restabelecidos na última semana, e voltam a operar normalmente.

Porém, sem a operação de voos de passageiros, a falta de disponibilidade para cargas que normalmente viajam nos porões das aeronaves foi bastante evidente, e vários clientes precisaram fazer uso de outros aeroportos europeus para compensar os serviços interrompidos em Bruxelas.

“Esperamos retomar os voos de passageiros até o final desta semana, se conseguirmos providenciar a reabertura do aeroporto”, afirmou Polmans, reconhecendo que estão cientes da transferência de cargas para outros aeroportos da região por via rodoviária, de modo que a suspensão dos serviços não chegou a ser um problema para os usuários do aeroporto. “Porém não há dúvidas de que os volumes estão se acumulando, o que deve continuar nas próximas semanas”, reconhece o diretor do aeroporto.

Na última quinta-feira, a administração do aeroporto começou a erguer uma estrutura provisória para ser utilizada como terminal de passageiros, incluindo as novas medidas de segurança que estão sendo implantadas em todos os aeroportos da Bélgica sob as ordens do governo do país.

Em declaração oficial feita no domingo, o aeroporto divulgou que vem realizando análises extensivas na infraestrutura do terminal, estudando vários cenários possíveis para o reinício parcial das atividades. A data da retomada, no entanto, não está definida ainda. Ela depende de uma série de procedimentos que precisam ser restabelecidos, o que não é possível em meio à estrutura devastada como está.

sexta-feira, 13 de maio de 2016

Do Canadá para a América Latina: Em parceria com a Cargojet, a Air Canada volta ao serviço dedicado à carga aérea depois de vários anos de interrupção

Duas empresas canadenses de transporte aéreo anunciaram recentemente que estão em fase final de um acordo comercial cuja proposta será a introdução de serviços de carga no mercado por meio da Air Canada Cargo, com rotas dedicadas à América Latina e Europa. As aeronaves utilizadas para o novo serviço serão Boeings 767-300ER, operados pela Cargojet. 


Segundo relatório do Lloyd’s List, os novos voos da Air Canada Cargo terão capacidade líquida para 52 toneladas de carga e devem começar a operar em 9 de junho, ainda sujeitos à obtenção das licenças necessárias para funcionamento. Inicialmente, o serviço vai operar nas seguintes rotas: Toronto a Bogota, Colômbia e Lima, Peru via Atlanta, e Toronto à Cidade do México via Dallas Fort Worth.

O acordo ainda prevê planos para que a Air Canada Cargo introduza serviços dedicados ao transporte de cargas para a Europa, a partir de Toronto, ainda no segundo semestre de 2016.

Em entrevista à publicação inglesa, Lise-Marie Turpin, Vice-presidente da Air Canada Cargo, comentou: “ao trabalhar com a Cargojet, podemos alavancar e somar à extensiva área de atuação da Air Canada, presente no mercado norte-americano e em outras cadeias internacionais. Estamos empolgados em oferecer aos clientes o único serviço dedicado a carga aérea entre o Canadá e a América Latina, e pretendemos continuar a ampliar a nossa rede de serviços para a Europa até o fim deste ano, assim como o nosso relacionamento com a Cargojet, que nos garante benefícios mútuos”. 

O presidente e CEO da Cargojet, Ajay Virmani, considera a parceria um “ganha-ganha”, por permitir “a otimização da utilização das aeronaves cargueiras, além de expandir os serviços e a base de clientes”. 

Fonte: Guia Marítimo

quinta-feira, 12 de maio de 2016

Brink’s inaugura terminal de cargas de alto valor no Aeroporto Interacional de Viracopos

Nova base foi desenvolvida com a mesma infraestrutura utilizada pela companhia em aeroportos do mundo

Com investimentos da ordem de R$ 10 milhões, a Brink’s, líder mudial de transporte e logística de valores inaugurou esse mês o primeiro terminal de cargas de alto valor no Aeroporto Interacional de Viracopos, em Campinas (SP). 

Com uma área de 1.560 m², tecnologia e padrões de segurança reconhecidos internacionalmente, a nova base foi desenvolvida com a mesma infraestrutura utilizada pela companhia em aeroportos internacionais, como em Heathrow, na Inglaterra, e no Charles de Gaulle, na França. 

Para Fernando Sizenando, presidente da Brink’s Brasil, a nova filial faz parte da estratégia da empresa para expandir seus serviços em território nacional. “Toda tecnologia e soluções usadas em importantes aeroportos do mundo foram implantadas no Aeroporto Internacional de Viracopos. Trouxemos para o Brasil os mesmos serviços, tecnologias e recursos que já usamos em outros aeroportos”. 

Idealizada para complementar o gerenciamento de logística segura do modal aéreo para o rodoviário, o novo espaço vai agregar mais serviços ao cliente final dentro de uma área segura, como o manuseio e aplicação de selos de inspeção da Receita Federal. De acordo com ele, “a ideia é oferecer aos órgãos anuentes mais uma área de conferência no aeroporto que é considerado um importante centro de tráfego aéreo do país”.

Novidades
Uma das principais novidades da filial Brink´s Viracopos são as duas câmaras frias com temperatura controlada, criada exclusivamente para abrigar cargas de produtos farmacêuticos e outros que necessitam de armazenamento especial. 

A nova base também possui estrutura para atender serviços de monitoramento na importação, entrega e transporte de/para o aeroporto com carros e carretas fortes. Para a exportação, haverá uma área exclusiva dedicada para cargas que aguardam, por exemplo, a paletização pela empresa, operação que será realizada com vigilância até o embarque na aeronave.

Outra garantia dada pela companhia para a segurança das cargas de alto valor, é a rastreabilidade e monitoramento por vídeo durante todo o período que os produtos estiverem armazenados no cofre. Toda a movimentação será gravada pela Brink’s desde o desembarque da carga no aeroporto.

Na opinião de Gustavo Müssnich, diretor-presidente de Viracopos, essa parceria será um marco importante para o aeroporto. “O terminal de alta segurança é um serviço especializado que demonstra a disposição de Viracopos de estar sempre entre os principais terminais de carga do mundo. O nosso esforço tem sido recompensado, como aponta a mais recente conquista de Viracopos, eleito o melhor aeroporto de carga da América Latina no Air Cargo Excellence Awards 2016”, disse o executivo.

Fonte: Guia Marítimo

quarta-feira, 11 de maio de 2016

A economia é cíclica e os governos precisam ler os sinais

Com uma explicação histórica, Luiz Carlos Mendonça de Barros diz que o país vive um ciclo econômico em que a crise poderia ter sido prevista – e remediada. 

“O brasileiro não tem ideologia formada sobre o tipo de modelo ideal para o país, porém ele reage pelo bolso, o que é a principal motivação da sociedade”, afirmou o ex-ministro Luiz Carlos Mendonça de Barros em sua palestra sobre a Conjuntura Brasileira e os Desafios do País, realizada na Feira Supermercadista APAS 2016. 

Vivemos em um país que alterna momentos de racionalidade com momentos difíceis, no qual a euforia do ciclo anterior desaparece e gera uma catarse, “quando a maioria da mídia faz parecer que o mundo terminou”, disse o doutor em economia pela Unicamp, que já ocupou cargos cruciais em entidades públicas e particulares, incluindo o BNDES, o Ministério das Comunicações, bancos, consultorias e indústria. 

Ao traçar um perfil histórico da economia para contextualizar os dias de hoje como parte de um ciclo, Mendonça de Barros lembrou o chamado milagre econômico vivido pelo Brasil de 1966 a 1973, quando o país crescia 10% ao ano, até sofrer o choque da crise do petróleo. O governo reagiu mal à entrada da crise, e na época, mesmo alertado pelo economista Mario Henrique Simonsen, o então presidente Ernesto Geisel resistiu à necessidade de intervir com medidas para salvar a economia, algo que Barros hoje entende como certa incapacidade de um novo governo em aceitar que “acabara a farra do boi”. 

Na análise do ex-ministro, aquele momento teria várias correlações com o cenário em que vivemos agora: o governo precisou usar “pedaladas” para indexação da economia, de modo a mascarar a crise econômica, o que diminuiu a capacidade de administrar a crise e reagir à mudança do ciclo econômico. Assim como hoje, o país viu estourarem os problemas, a sociedade reagiu e – como consequência –, chegamos ao fim da ditadura. 

Mesmo com a reação da população, não foi no governo Sarney que a economia conseguiu se estabelecer, uma vez que a crise já vinha se estendendo há muito tempo e vivíamos um “porre econômico”. Só mais tarde, então, com Fernando Henrique Cardoso e a entrada do Plano Real – e um governo capaz de responder à crise –, foi que o País conseguiu retomar o crescimento, que chegou a 3 a 3,5% ao ano. No fim do ciclo, porém, vimos repetir um cenário econômico estufado, e assistimos à mesma história dos anos 70: “a euforia não permite que se entenda o fim do ciclo”. 

Em gráficos ilustrativos, Mendonça de Barros ilustrou como o crescimento vivido pelo Brasil em 2011 (ao ponto de ganharmos capa da revista The Economist, comemorando a decolagem do país) já representava indícios, que o governo Lula não leu, de que o ciclo econômico da bonança estava por terminar. “A economia dá sinais, assim como o corpo humano, quando há abusos”, explicou o economista. Enquanto o crescimento do PIB Brasileiro estava em 5%, os gastos que incluem pessoa física, corporações e investimentos em geral cresciam 10%, ou seja: a indústria brasileira não tinha condições de suprir aquele mercado. 

“E, no entanto, naquele momento, Lula detinha 80% de aprovação popular, que não estava disposto a perder: estava armada a armadilha da euforia”, continuou o ex-ministro, que afirmou ainda que o governo Dilma não percebeu que as tais “forças adicionais” criadas pelo PT para complementar o crescimento do mercado interno eram justamente o que iria enfraquecer a economia. 

Em 2013, tomados pelo pânico das eleições agendadas para o ano seguinte, a economia precisava de um fôlego e, novamente, o governo optou por mascarar a crise em vez de intervir. “Porém a economia vem cobrar”, disse Mendonça de Barros: com a crise não gerenciada pelo governo, vivemos agora o fim do ciclo político de 14 anos do PT. E realça a dificuldade para o partido: “Lula foi Deus, e de repente ele acorda com a polícia na porta”.

“A economia é assim mesmo, cheia de pontos extremos, e a sociedade reage, como está reagindo, não é fácil”, continuou o economista, lembrando especialmente aos profissionais mais jovens, os quais entraram no mercado na época do plano real, que este não é o fim do mundo, mas sim um momento de retomada. Embora estejamos atrasados para fazer os ajustes necessários, o momento é de “estourar uma bolha de consumo, e será uma ruptura dramática, mas é uma fase muito importante para o empresário, um ‘turning point’, e aqueles que não entenderem podem se arrepender de não ter aproveitado essa oportunidade. 

Fonte: Guia Marítimo

terça-feira, 10 de maio de 2016

Brasil deve diversificar mercados para acordos automotivos, diz especialista

Para Kramer, os interesses no setor automotivo entre Brasil e Argentina não são 100% convergentes, “por isso fluidez do comércio bilateral vem sendo afetada”. Prestes a expirar, em junho desse ano, o acordo automotivo entre Brasil – Argentina tem sido um dos temas centrais nas reuniões da Comissão Bilateral entre os dois países. Os representantes dos governos tentam avançar nas negociações com um objetivo único: discutir temas referentes às relações comerciais. Porém sem consenso sobre o tema, ou seja, sem resultados para essa prorrogação, os governos decidiram convidar o setor privado para participar das discussões.

Na opinião da advogada especialista em comércio internacional do L.O. Baptista-SVMFA, Cynthia Kramer, os interesses no setor automotivo entre Brasil e Argentina não são 100% convergentes, por isso essa “fluidez” do comércio bilateral vem sendo afetada. “Parece-me que os países não estão em busca de cooperação, mas ambos estão buscando ser exportadores do produto acabado. Com objetivos concorrentes, e não complementares, dificilmente Brasil e Argentina conseguirão fluidez nesse comércio bilateral”.
Outro fator impactante para essa melhora e crescimento apontado pela especialista é o fator custo Brasil: tributário, logístico e trabalhista. “A baixa integração às cadeias globais de valor, ou seja, a indústria brasileira não importa os insumos mais baratos do mundo, para poder produzir e exportar com maior competitividade”.

Dividindo um histórico bastante antigo no setor automotivo, a especialista lembra o “Acordo de Complementação Econômica (ACE18)”, em 1988, onde os países assinaram um protocolo com vistas a regular as importações e exportações relativas a esse segmento da indústria. Além dele, ela ressalta ainda o “Acordo sobre a Política Automotiva Comum” firmado entre os dois países em 2001, “o qual vem sendo renovado (ou não) anualmente, e alterado conforme a CAC (Cláusula de Adaptação Competitiva) que se baseia em um coeficiente obtido a partir da relação entre os índices de exportação e importação”.

O que segundo ela, na prática, beneficiou as exportações brasileiras, e nem tanto as exportações argentinas. “Motivo pelo qual a Argentina não tem se mostrado favorável à renovação do acordo nas bases até então vigentes”, ressaltou. O acordo hoje em vigor – o Brasil pode vender com isenção de impostos no máximo US$ 1,5 para cada US$ 1 importado da Argentina – vence no próximo dia 30 de junho.“O setor privado deve mapear as barreiras tarifárias e não-tarifárias no mundo para que consiga identificar novas oportunidades. Alguns acordos de preferência tarifária já firmados podem ser utilizados. Com países com os quais o Brasil ainda não firmou acordos, cabe ao setor privado buscar assessoria e levar ao governo suas necessidades”.

O acordo automotivo entre os países, de acordo com o governo argentino, traz a ideia de elevar a integração produtiva, no entanto, o livre comércio por enquanto não está sendo levado em consideração, por conta da ociosidade da indústria. “A ideia da integração produtiva é adquirir maior competitividade”, explica. 

De acordo com dados do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), 80% das exportações brasileiras de automóveis de passageiros têm por destino a Argentina. Aproximadamente 45% das importações de automóveis pelo Brasil tem por origem a Argentina. 

O que segundo Kramer, para a Argentina, no quesito livre comércio nesse segmento não é interessante, “e somente poderia ter interesse no comércio de partes e peças para veículos (não no veículo acabado), pois nesse segmento, as importações da Argentina para o Brasil são em maior volume que as do Brasil para a Argentina”. Ainda de acordo com a especialista os efeitos positivos para o Brasil seriam a possibilidade de importar partes e peças sem pagar impostos, e exportar veículos acabados a um valor mais competitivo, e sem taxação, integrando-se um pouco mais na cadeia regional de valor para esse produto.

Soluções
Para Kramer é difícil saber, de fato, o que ajudaria o Brasil em termos de acordos. Mas ressalta que a contribuição do setor privado é essencial para que o governo consiga identificar quais os setores com capacidade exportadora para que possa firmar acordos que os beneficie. 

Nesse sentido, o acordo firmado com o Peru é visto pela especialista como uma estratégia saudável, entretanto ressalta: “Não adianta apenas nos unirmos a países com baixo potencial exportador e demanda limitada por nossos produtos. Temos que buscar mercados que precisam de nossos produtos e consigam exportar para o Brasil insumos necessários para nos integrarmos de maneira mais efetiva nas cadeias globais de valor”.

Porém, para ela ainda é prioritário estabelecer uma parceria efetiva, com divisão de trabalho, e benefícios para ambos os países. “O trabalho conjunto do setor privado e do governo é essencial para que os objetivos da indústria automobilística brasileira sejam alcançados. A assessoria especializada também é de fundamental importância para que essa relação seja eficiente”.

Mercosul
No quesito “papel do Mercosul”, a especialista aponta a necessidade de reestruturação do bloco. “Não adianta implementar nenhuma alternativa para agilizar o processo de tomada de decisões se os interesses das Partes Contratantes permanecerem conflitantes. Enquanto acordo que busca a integração regional, os países do Mercosul deveriam buscar funções cooperativas para impulsionar as economias de todos os Estados Partes”. Para ela, o Mercosul deveria ser visto como uma equipe: “cada um tem um papel distinto, essencial para o funcionamento geral. O problema é que, no Mercosul, sequer sabemos o papel de cada Estado Parte”.

Para o futuro automotivo, Kramer aponta que assim como outros setores, o automotivo também sofre bastante com a crise e aponta: “Não há demanda interna no território brasileiro”. E alerta que após a eleição de Macri, a Argentina, tem se mostrado mais aberta ao comércio exterior e tem conseguido, ainda que a passos lentos, sair da crise. “A saída para o Brasil parece estar mais distante e, nesses casos, investir no mercado externo, com a busca inclusive de novos mercados, seria uma alternativa”. Ela finaliza dizendo ainda que “o Brasil tem grande potencial para importação de insumos para os automóveis, e exportação do veículo acabado. Importante focar nos objetivos para que possam ser atingidos”.

Fonte: Guia Marítimo

segunda-feira, 9 de maio de 2016

Transporte via Containers? A nova regulamentação merece atenção

A partir de 1º de julho, o peso dos containers será verificado antes do embarque. No entanto, uma série de questões permanecem sobre cumprir essa nova exigência

À primeira vista, a regra parece lógica e simples: a partir 1 de julho de 2016, os expedidores de carga são obrigados a fornecer informações comprovadas sobre o peso dos containers e os operadores portuários e empresas de transporte estão proibidos de carregar os que não possuem a informação sobre seu peso verificado. As implicações desta regulamentação global, no entanto, não são simples. E a menos de seis meses de sua entrada em vigor, restam ainda muitas perguntas sobre como ela será cumprida.

Abordando um problema permanente
Cargas declaradas incorretamente são um problema que há muito tem atormentado a indústria naval. Embora os expedidores tenham a obrigação de fornecer todas as informações relevantes para as operadoras de carga com "a maior boa-fé", atualmente apenas alguns países exigem informações verificadas sobre o peso do containers. Como o peso é um componente importante nas taxas de frete, os expedidores de carga às vezes se sentem tentados a subestimar o peso de seus containers.

As consequências não são simples. Existem inúmeros exemplos de equipamentos danificados e de funcionários feridos quando manipulam um container com excesso de peso. E uma vez a bordo, o excesso de peso pode criar problemas de estabilidade e até ameaçar a integridade estrutural da embarcação.

Um exemplo é o navio que teve que ser deliberadamente afundado na costa da Inglaterra depois de sofrer danos estruturais. Um inquérito oficial revelou que 20% dos containers estocados no convés pesavam consideravelmente mais do que o declarado e concluiu que o excesso de peso foi um dos fatores que levaram o navio a se romper.

Em resposta a essa ameaça permanente, a Organização Marítima Internacional aprovou em 2014 uma emenda à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), exigindo 100% de verificação do peso dos containers antes que eles sejam carregados. Desde que esta emenda à SOLAS foi ratificada por 159 países que respondem por cerca de 99% dos navios mercantes em termos de tonelagem bruta, seu alcance se tornou efetivamente global.

A alteração não cria uma "nova" exigência; ela simplesmente retoma uma regra já existente que requer que os embarcadores forneçam os pesos corretos de seus containers. O que há de novo é a determinação de que um container não pode ser carregado em um navio sem ter seu peso verificado.

A alteração prevê duas modalidades de verificação do peso dos containers:
• Método 1: pesar o container carregado com mercadorias, em equipamentos que atendam aos requisitos de calibração e certificação nacionais; ou

Método 2: pesar os containers incluindo materiais de embalagem, paletes, etc. - e adicionar o peso da tara
Independentemente do método utilizado, a verificação de peso deve ser "assinada" por alguém que representa o expedidor ou que esteja agindo em seu nome (assinaturas eletrônicas são permitidas). Caso, mais tarde, venha-se a descobrir que um container com mais peso do que o indicado na verificação tenha provocado danos, a assinatura seria utilizada para estabelecer a responsabilidade civil.

Várias perguntas, poucas respostas
A IMO deixa a implementação da regra por conta de seus Estados membros, de grupos industriais e de empresas individuais, e sua execução é confiada às autoridades locais. E com sua entrada em vigor em 1º de julho, uma série de questões permanecem sobre como ela será aplicada e executada.

Ninguém sabe ao certo qual percentual de carregadores, incluindo operadores de frete e NVOCCs, é atualmente capaz de cumprir esta norma. Para aqueles que não são, uma opção seria comprar algumas balanças e gerir este requisito diretamente. Outra possibilidade seria contratar um provedor de serviços terceirizado. Operadores portuários também poderiam pesar os contêineres, talvez à medida que estes passam pelo pátio de empilhamento. Embora essa opção tenha algum mérito e possa gerar novas receitas para os operadores portuários, eles teriam que desenvolver soluções para não perturbar os fluxos de trabalho e sistemas administrativos para gerir os dados.

Para quem embarca mercadorias a partir de pequenos portos regionais, especialmente os da África e América Latina, a conformidade pode ser especialmente desafiadora. Em muitos destes países, a infra-estrutura para pesar containeres é limitada (ou até inexistente) e a execução dessa norma pelas autoridades locais pode não ser uma prioridade. Além disso, o regulamento especifica que os containers têm de ser pesados no início da viagem. Então, o que acontece quando um container não verificado vindo de um porto da África chega para transbordo em um mega-porto global? Como é que o remetente consegue colocar o container novamente em seu trajeto? E quem paga os custos de armazenagem do container nesse ínterim?

E mais: as companhias de transporte marítimo de containers passarão a exigir dados verificados de peso de toda a carga do navio antes de desenvolverem o plano de armazenamento? Se for assim, isso significa prazos mais longos de carregamento, o que poderia trazer consequências para quem embarca mercadorias perecíveis, bem como para os operadores portuários, que terão que armazenar os containers por períodos mais longos. Até agora, as principais companhias marítimas têm oferecido uma orientação limitada sobre a forma como elas podem mudar seus processos operacionais para atender à nova regra.

E agora?
Parece cada vez mais provável que os embarcadores não serão capazes de atingir 100% de conformidade em 1º de julho.

Como resultado, as empresas de envio de mercadorias via containers devem avaliar suas redes específicas de transporte para determinar as implicações potenciais associados a esta exigência. As empresas que embarcam diretamente arcam com a responsabilidade total de verificar o peso dos containers e terão de desenvolver soluções para garantir o cumprimento, especialmente se o "Método 1" for utilizado.

Muitas empresas, no entanto, dependem de intermediários e/ou NVOCCs. Nesse caso, os gestores de risco devem revisar os planos específicos de seus remetentes de carga / NVOCCs para verificar o peso dos containers incluindo:

• Como a programação pode ser afetada?
• Quais as implicações sobre o custo, se houver?
• Que orientações eles receberam das empresas de transporte de containers?
As cláusulas contratuais referentes aos Incoterms 2010 precisam ser modificadas?
• Quais são os seus planos de contingência caso algo errado ocorra?

Esperemos que as respostas a estas perguntas sejam reconfortantes. Mas se não forem, com certeza é melhor começar a buscar alternativas antes de 1° de julho ao invés de correr atrás de uma solução depois que um elo da cadeia venha a se quebrar.

Engenheiros de risco em transportes podem ajudar as empresas a avaliar suas cadeias de fornecimento à luz desta exigência, especialmente nos casos em que essas cadeias são vastas e complexas.

Além disso, essa exigência pode ter algumas implicações sobre as exposições de responsabilidade civil de um carregador. Nesse caso, corretores de seguros de transportes e subscritores podem ajudar a determinar se são necessárias quaisquer alterações nos programas de responsabilidade civil.

Esta mudança deve diminuir os riscos para as instalações portuárias e navios de carga causados por containers com excesso de peso. Mas parece provável, no entanto, que ainda possa levar algum tempo antes que o cumprimento se aproxime dos 100%, com impactos imprevisíveis sobre a cadeia global de abastecimento.

sexta-feira, 6 de maio de 2016

Perguntas mais frequentes sobre a nova regra SOLAS / VGM

Inttra e Guia Marítimo apresentam material explicativo sobre a nova regra de pesagem de containers da IMO

Com o intuito de ajudar toda a cadeia envolvida no transporte marítimo a se organizar para a implantação da nova regra internacional de pesagem de containers, o Inttra e o Guia Marítimo prepararam um questionário de fácil acesso, explicando passo a passo as mudanças exigidas pela IMO (International Maritime Organization), em vigor a partir de 01 de julho deste ano. A iniciativa inclui também a realização do Seminário VGM e conta com a presença de palestrantes nacionais e internacionais, entre especialistas em tecnologia, agências reguladoras, armadores, embarcadores, agentes e NVOCCs. 

O que é "VGM"? "VGM (Verified Gross Mass / Peso Bruto Verificado)" é uma nova exigência estabelecida por meio de uma emenda do comitê SOLAS (Salvaguarda da Vida Humana no Mar) da IMO (Organização Marítima Internacional). A regra exige que os armadores solicitem dos embarcadores o VGM de cada container enviado para embarque, por meio de um documento apresentado antes do carregamento no navio.

Quando e onde a exigência entrará em vigor?
A partir de 01 de julho de 2016, em todos os países signatários da SOLAS/IMO (mais de 170 países em todo o mundo), o VGM de cada container a ser embarcado deve ser enviado aos armadores, antes de ser carregado em um navio.

É obrigatório ou voluntário o envio do VGM?
Para atender ao novo regulamento, os armadores declararam uma política de "sem VGM, não se embarca o container", segundo a qual é obrigatório enviar o VGM de cada container a ser embarcado, antes do planejamento para carregamento do navio.

Deadline: quando se devem apresentar os documentos do VGM?
Em muitos portos ao redor do mundo, alguns terminais já se estabeleceram que, sem o VGM, não irão permitir a entrada do container sequer no terminal, exigindo assim a apresentação do VGM do container antes mesmo da entrega no terminal de embarque.

Quais os métodos autorizados para determinar o VGM?
Método 1: Pesagem do container estufado, incluindo todo o seu conteúdo e tara.
Método 2: Pesam-se todas as embalagens e produtos, incluindo pallets, esteiras e outros materiais a serem carregados no container, adicionando-se posteriormente, o valor da tara (encontrado na porta do container).

Qual é a diferença entre os dois métodos?
Ao usar o método 1, deve-se pesar fisicamente o container carregado, em balanças que atendam com precisão aos requisitos do órgão local de certificação (no Brasil, o INMETRO). Neste caso, deve-se encontrar uma estação de pesagem que ofereça este serviço, e que ofereça, além do equipamento necessário, as devidas certificações. O embarcador também poderá utilizar equipamento próprio, desde que ele possua a certificação para garantia de precisão. Este método também inclui a pesagem de itens de peação, como escoras, papéis e amarras. 
No método 2, podem ser consideradas as pesagens impressas nas embalagens que vão dentro do container, e em seguida adicionar a tara do container e a pesagem de peação, de modo a chegar ao VGM. Este método geralmente é usado com produtos manufaturados, por exemplo, aqueles que têm pesos normalmente repetidos e com embalagem regular. O peso de tara do container pode ser encontrado na porta traseira do equipamento. Alguns países de destino podem exigir certificação por parte dos embarcadores que utilizam este método, de modo que é necessário verificar com antecedência os regulamentos locais de cada país de exportação.

Quais tipos de containers devem ser pesados?
Todos os containers que irão embarcar em um navio devem possuir o VGM certificado, usando um dos dois métodos permitidos para pesagem. Muitos países já divulgaram procedimentos específicos para a pesagem, os quais devem ser seguidos conforme cada regra estipulada no porto de origem.

Onde posso encontrar informações atualizadas de cada país sobre o regulamento VGM da SOLAS?
No site do World Shipping Council, é possível encontrar mais informações específicas de cada país. 

Quais são as consequências caso o VGM não seja informado? Existem penalidades?
Dado que o container sem a informação do VGM pode não obter autorização de entrada desde o terminal, e que o armador também não aceitará o seu embarque, podem ocorrer atrasos, e até mesmo custos adicionais. Entre os custos envolvidos estão a reembalagem, taxas administrativas, despesas de sobreestadia, transferência de armazém, entre outros. Alguns países também podem aplicar multas ou outras penalidades por não informar o VGM dentro das tolerâncias locais permitidas, bem como classificação em códigos criminais. Verifique os regulamentos do país de cada porto de origem para mais detalhes. De acordo com o regulamento internacional, os armadores devem receber o VGM de cada container antes de seu carregamento no navio. Caso o VGM não seja fornecido pelo embarcador, terminal, ou intermediários, em tempo hábil para estiva e planejamento, o container – e potencialmente outros containers da mesma instrução de embarque (SI) ou incluídos no mesmo booking – não será embarcado pelo armador. Isso também pode causar atrasos para o embarcador, ou incorrer em encargos adicionais referentes aos containers.

Fonte: Guia Marítimo