sexta-feira, 29 de abril de 2016

Cenário competitivo leva empresas a buscar mais excelência em suas operações

Conquistando novos parceiros, Portonave teve alta de 37% na movimentação de contêineres no primeiro trimestre

Diante de um cenário competitivo as empresas têm buscado se destacar de alguma forma, seja consolidando operações já existentes ou implantando novas. Nesse sentido, a Portonave tem buscado consolidar cada vez mais suas operações, exemplo disso é que o terminal registrou no primeiro semestre do ano alta de 37% na sua movimentação de containers.

Os resultados positivos também foram possíveis graças aos investimentos realizados pela companhia, que finalizou em agosto do ano passado a obra de expansão, dobrando a capacidade de armazenagem de containers do terminal passando de 15 mil para 30 mil Teus. Responsável por 54,5% da participação de mercado catarinense – segundo a Datamar – o Terminal Portuário de Navegantes movimentou, no primeiro trimestre de 2016, 202.582 Teus, ante 147.680 Teus registrados no ano passado.

De acordo com a companhia, “os números são resultado da conquista de novos parceiros comerciais no segundo semestre de 2015”. Entre eles seis novas linhas marítimas que passaram a operar no terminal, além do início de operação de uma linha de cabotagem – a Log-In – que começou a operar no terminal no segundo semestre de 2015.

No que se refere a produtividade, a companhia registrou no primeiro trimestre de 2016 a média de 111,6 mph por navio e 37,3 mph por guindaste. 

Sem esquecer da importância da sustentabilidade, o terminal também concluiu na última semana o processo de eletrificação dos RTGs, substituindo o diesel por energia elétrica na operação dos seus 18 guindastes de pátio. A troca vai proporcionar uma redução de 62% no consumo de diesel no Terminal e 98% nas emissões de CO² deste tipo de equipamento.




sexta-feira, 22 de abril de 2016

Vivemos uma crise política, econômica e de senso moral

Diretor de RH da Parker Hannifin alerta que estamos prestes a vivenciar grandes mudanças tecnológicas que devem ameaçar empregos e precisamos nos reinventar

“Mantenha a sua serenidade, apesar de tudo”, é o conselho de Marcelo Madarász, o diretor de Recursos Humanos da Parker Hannifin, empresa especializada em tecnologias de movimento e controle, diante da crise vai nos pedir um posicionamento diferente em relação às mudanças que estão acontecendo no mercado profissional. 

Tema recorrente onde quer que estejamos, a crise vai nos trazer desafios incontáveis, porém, felizmente, devemos ter em mente que não somos “CEO ou presidente do mundo”, diz Madarász, mas que todas as questões passam por nós: extinção, mudanças climáticas, fim dos recursos, recessão, taxa acelerada de progresso técnico, pandemias mundiais, transparência radicalizada, expectativas do aumento do consumismo.

Marcelo Madarász tem formação em psicologia e experiência de três décadas na área de recursos humanos do mercado corporativo, incluindo empresas como Nokia, Sony Ericsson e Natura. “Vivemos em uma era que podemos chamar de "caórdica", uma corruptela resultante da mistura entre o caos e a ordem, que se intercalam no curso natural dos acontecimentos, portanto devemos exercitar a gestão dos paradoxos. 

Madarász lembra que estamos prestes a vivenciar grandes mudanças tecnológicas que definirão as novas estratégias empresariais. Enquanto isso, vivemos em um mercado em que mais de 1,5 milhão de pessoas que já perderam o emprego, e talvez não consigam ser realocadas.

“Até 2020, a expectativa é de que mais de 7 milhões de pessoas ainda percam seus postos de trabalho, ou seja: há problemas ainda por surgir, e as empresas precisam não apenas olhar para a frente como também se reinventar”, afirma.

Fonte: Guia Marítimo

quinta-feira, 21 de abril de 2016

Infraestrutura não é só necessidade, é prioridade

Sedimentação gera baixa imprevisibilidade no fundo e na largura dos canais, causando insegurança para a navegação e movimentação de cargas
Embora, por muito tempo, a expansão portuária ter sido considerada fator vital para o crescimento econômico e esse fato tenha feito com que os objetivos e as próprias consequências do desenvolvimento portuário não fossem objeto de controvérsia ou de valoração crítica, hoje é possível compreender quão relevantes foram as consequências ambientais daquele período.
Exemplo disso são as zonas costeiras que representam um dos maiores desafios para a gestão ambiental do País. Um caso é o fato da enorme quantidade de sedimentação ter gerado baixa imprevisibilidade no fundo e na largura dos canais, um dos fatores que tem causado insegurança para a navegação no canal de Mitre, em Buenos Aires, Argentina, causando problemas na navegação e movimentação de cargas.

A isto se acrescenta que hoje o canal de Martin Garcia – que dá acesso ao Porto de Buenos Aires – está servindo apenas para as embarcações em ascensão lastro. Mesmo o Porto de Nueva Palmira está dependendo do canal de Mitre hoje.

Para Daniel Indart, presidente da Federação Argentina de Entidades de Negócios Trucking Cargass (FADEEAC) é preciso fortalecer as economias regionais “e como parte do caminho para alcançar este objetivo, é essencial melhorar a infraestrutura”.

Especialistas do setor dizem ainda que não há uma previsão de mudanças de configuração do canal, mas que já estão estabelecendo medidas para prevenir ocorrências que possam retardar o fluxo de cargas. Além disso, o calendário está apertado com os fortes nevoeiros que te atingido os canais, além do El Niño que deve durar, pelo menos, até outubro, uma forte saída para a colheita.

Vale ressaltar que além da operação de dragas que trouxeram a concessionária da estrada nacional para responder à emergência e as demandas em determinadas seções do fechamento da estrada, há navios que exigem a interrupção temporária do tráfego de transporte de gás.

Dessa forma todos os setores da cadeia devem ter cuidado: além dos atrasos que ocorrem em taxas de saída nessas circunstâncias - que duram mais do que o previsto - e de forma constante, há também aqueles que sofrem danos irreversíveis.

Fonte: Guia Marítimo

quarta-feira, 20 de abril de 2016

Quem vem primeiro? A carga ou o navio?

Portos têm atrativos que vão desde o acesso até a produtividade ou a estrutura, porém quais são os critérios que fazem com que um porto tenha vantagens sobre outro? 

O curioso é que esse terminal conta com três berços de atracação, um cais contínuo de 1.000m, uma profundidade de 17m e quatro porteineres: um terminal de causar inveja a qualquer porto brasileiro. Acrescente-se a isso que o porto de Zeebrugge está localizado na rota do mar do norte e seu acesso é direto, ao contrário de seu vizinho maior, Antuérpia, para acesso ao qual os navios têm de navegar cerca de 88 km do mar até o porto através do Rio Schelde.

Segundo a consultora Drewry, os portos europeus no arco entre Le Havre e Hamburg vêm experimentando declínio nos volumes, com Zebrugge liderando com 20% de perda. Antuérpia, ao contrário, tem tido crescimento, ainda que modesto.

O que explicaria, então, que um porto com acesso direto ao mar, com excelente profundidade perca carga ao ponto de fechar um terminal, enquanto outro consiga crescer a despeito de estar situado ao longo de um rio, distante do mar e com restrições de marés e navegação?

O artigo da Drewry, organizado pelo analista Neil Davidson, explica que Antuérpia está mais próximo do centro do continente, e se beneficia de uma massa crítica, em termos de volume de carga tanto de exportação como de importação e por esses motivos torna-se o porto preferido pelo mercado. Assim sendo, os armadores e suas alianças, a despeito das dificuldades de acesso ao porto, tem de atender aos seus clientes e manter as escalas naquele porto.

Isso nos remete aos portos brasileiros e ilustra muito bem o sucesso alcançado ao longo dos anos pelo complexo portuário de Itajai (APM e Portonave). Assim como Antuérpia, Itajaí também tem dificuldade de acesso, restrições de calado e tamanho de navio que pode receber e, ao longo dos anos, criou uma massa crítica em termos de volume de cargas e facilidades de armazenagem e distribuição.

Embora venha perdendo alguma carga nos últimos dois anos, por questões conjunturais e concorrenciais, ainda assim, a despeito de novos terminais muito próximos, tem conseguido manter-se como o segundo polo nacional de movimentação de contêineres, confirmando o exemplo de Antuérpia, que deixa claro que é a carga quem determina as escalas ao armador.

É evidente que, no longo prazo, essas vantagens podem ser perdidas caso o complexo não consiga equacionar a questão do acolhimento dos maiores navios que estão entrando em operação na costa brasileira, que hoje está limitada aos navios de até 305m de comprimento, enquanto já há demanda para navios de até 335m. Antuérpia enfrentou problema similar e com o envolvimento de toda a comunidade, apoiando obras de aprofundamento, para poder receber com sucesso, em outubro de 2013, o navio Mary Maersk, com capacidade de 18.000 Teus que percorreu o rio Schelde sem problemas – ainda que respeitando janelas de maré (assista ao vídeo)

ItajaÍ tem um projeto de alargamento de sua bacia de evolução, numa primeira fase, para depois ampliar também os canais de acesso, de modo a viabilizar a operação de navios de até 14.000 Teus e 365m de comprimento. É preciso não perder mais tempo e, assim, preservar seu patrimônio logístico para se habilitar a enfrentar os portos concorrentes em termos iguais.

Em Santa Catarina, há também outro porto por meio do qual é possível traçar um paralelo com Zebrugge. Trata-se de Imbituba. É um porto que está muito bem localizado, em termos de acesso marítimo, pois está na rota dos navios trafegando entre o Brasil e o Rio da Prata e, por sua posição geográfica, não exige quase nenhum desvio de rota para o navio adentrar o porto. Embora tenha um terminal relativamente pequeno, é bem equipado com dois guindastes STS, tem um bom cais, com excelente profundidade, não está sujeito a restrições climáticas nem a assoreamento e é capaz de recepcionar os maiores navios em operação na costa brasileira. 

No entanto sua movimentação, de contêineres é pífia: em 2015, movimentou apenas um pouco mais de 30 mil Teus. O que acontece então com Imbituba? Massa crítica também responde a essa pergunta: a carga não vem porque não tem navio e o navio não vem porque não tem a carga.

Fonte: Guia Marítimo

terça-feira, 19 de abril de 2016

Dólar fecha em alta e Bovespa em queda após aprovação do impeachment


Após intervenção do Banco Central (BC), o dólar fechou ontem, 18 de abril, com alta de 2%, cotado a R$ 3,5972 na venda. A moeda norte-americana havia aberto em baixa o pregão desta segunda-feira, um dia após a Câmara dos Deputados votar a favor da admissibilidade do processo de impeachment contra a presidente Dilma Rousseff.  A questão já está em análise no Senado.

 
*Da Agência Brasil

Às 9h10, a cotação do dólar era R$ 3,513. No entanto, após o BC realizar um leilão de swap cambial reverso, que equivale à compra de dólar no mercado futuro, houve uma inversão de tendência e a moeda passou a ser cotada em R$ 3,598, valorizando de 2,1% ante sexta-feira (15).

O Ibovespa, principal índice da Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), fechou com queda 0,63%, aos 52.894 pontos. O volume negociado alcançou R$ 11,4 bilhões, com fechamento de 995,8 mil negócios.

segunda-feira, 18 de abril de 2016

VGM e as emendas: Presidente do Syndarma comenta barreiras e levanta bandeira pela eliminação da burocracia

O Guia Marítimo tem acompanhado a “novela VGM” desde a aplicação da norma de pesagem de containers (VGM) estabelecida pela SOLAS, que entrará em vigor em julho de 2016. Em artigo, Luís Fernando Resano, vice-Presidente Executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), aponta o fator de “aplicabilidade das emendas”.


De acordo com Resano, no ponto de vista do Syndarma as emendas são autoexplicativas, “e independem de regramentos das autoridades governamentais”, ainda que exijam acertos e arranjos comerciais entre os envolvidos na cadeia logística, quando usando o transporte marítimo.

“O Syndarma, desde muito, tem como uma das suas bandeiras a eliminação da burocracia. Entretanto, há um clamor indevido para que o governo regule as emendas em questão, o que certamente gerará mais uma burocracia no transporte marítimo. Este clamor foi motivado por matérias jornalísticas, muitas delas da imprensa internacional, ou pelo desconhecimento do texto das emendas”, disse.

Resano explica ainda que o VGM, como prevê nas emendas SOLAS, dependerão de procedimentos acordados entre embarcadores e armadores, “entendimentos estes que já estão em andamento”.

Ele comenta o fato das empresas já estarem informando seus clientes, através de notas e folders, a adoção da norma a partir de julho. “Esta providência é absolutamente necessária, pois os armadores estarão impossibilitados de embarcar contêineres que não tenham seus pesos verificados em equipamento calibrado e certificado, ou seja, no caso brasileiro, uma balança certificada pelo Inmetro”, destacou, ressaltando a liberdade, e campo para acertos entre as partes.

Ainda segundo ele, as emendas são autoaplicáveis as notas de rodapé e “são claras ao indicar que a prestação da informação ao armador pode ser através de mensagem eletrônica, procedimento já amplamente adotado pelas partes”. Por outro lado, o executivo comenta o fato de haver citação da localização geográfica onde deve ser realizada a pesagem. “É do conhecimento geral que existem balanças calibradas e certificadas em diversos pontos do território nacional, inclusive nos terminais. Portanto, qualquer indicação externa de onde deve ser realizada a pesagem só criará entraves desnecessários às cadeias logísticas que utilizam o transporte marítimo”.

O presidente do Syndarma finaliza dizendo que o sindicato entende a não necessidade de normatização por qualquer órgão do governo brasileiro as emendas SOLAS. “No limite extremo apenas confirmar que as emendas estarão em vigor no Brasil a partir de 01 de julho de 2016, o que também consideramos desnecessário, pois o Brasil é parte da Convenção e essas emendas, e sendo uma emenda tácita, ela deve ser adotada”. E lembra: “Defendemos a redução da burocracia, e o entendimento entre os participantes das cadeias logísticas para o aumento da competitividade do transporte marítimo, onde os usuários sempre se beneficiem”.

Para acompanhar a implantação das novas regras da SOLAS e as facilidades já criadas para a pesagem de containers acompanhe as notícias no Guia Marítimo e cadastre-se no Guia Marítimo News na nossa página principal.

sexta-feira, 15 de abril de 2016

Eficiência: complexos portuários buscam alternativas



No aguardo dos investimentos em infraestrutura e implementação de sistemas, portos do País buscam alternativas para reduzir o tempo médio de espera dos navios

Tempo médio de atracação das embarcações como um dos maiores entraves para a eficiência logística nos complexos portuários brasileiros. O tempo médio? Podem chegar de 10 a 20 dias parados à espera para carregar e descarregar mercadorias, de acordo com dados do Centronave (Centro Nacional de Navegação).

De acordo com o gerente de Operações Portuárias do Porto de Imbituba, Pablo de Almeida da Fonseca, o tempo de espera de um navio de 60 mil toneladas destinado à exportação leva 10 dias para realizar as operações no porto, sendo que o tempo médio de manobra dos navios leves fica em torno de 45 minutos a uma hora. “Acreditamos que até junho as obras e equipamentos já estejam em operação. Estimamos que o resultado seja um ganho efetivo de 35%”, afirmou o gerente da Companhia Docas do Ceará.

O complexo que já vem realizando melhorias, uma delas já realizada no último ano, é a dragagem de aprofundamento que resultou na nova profundidade para manobras de navios. O canal de acesso passou a ter profundidade de 17 metros e bacia de evolução com 15,5 metros. Os berços passaram a operar com 14,5 metros. Com esses números, o Porto de Imbituba está apto a receber navios com capacidade de transportar até 9 mil contêineres ou 80 mil toneladas de granéis.

Para o presidente do porto de Imbituba, Luis Rogério Pupo Gonçalves, explicou que este aumento se deve a uma série de investimentos e projetos de modernização. “A condição da infraestrutura que o porto possui está sendo o grande diferencial para a atração de novas cargas e de embarcações diferenciadas. O que estamos fazendo é implementar condições para que o porto esteja apto a atender a demanda do mercado. Com isso, colaborar com o país e principalmente Santa Catarina para engrenar no processo econômico e drible essa crise que está instalada momentaneamente”, disse.

A alternativa para sanar estes gargalos e melhorar a produtividade do sistema portuário na movimentação de cargas e um só: investimento. Nesse sentido, a SEP (Secretária Especial de Portos) tem realizado programas de investimentos que justamente propõem iniciativas para melhorar essas condições, a exemplo do PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) que visa melhorar a produtividade, reduzir o tempo de espera para atracação, dar segurança operacional as instalações portuárias, além de melhorar a eficiência dos serviços anuentes e adequação da operação.

Outra alternativa para reduzir a morosidade são os processos de dragagens dos berços para manter a profundidade das áreas de atracação, um dos investimentos previstos para aumentar a produtividade, por exemplo, do Porto de Fortaleza. De acordo com a Companhia Docas do Ceará, a expectativa é que a licitação aconteça ainda este ano.

Para o diretor da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), Aluísio Sobreira, os terminais portuários que investem em tecnologias para aumentar a produtividade esbarram também em entraves que se melhorados seriam essenciais para a competitividade brasileira: infraestrutura e burocracia. “Isso impacta nas movimentações e consequentemente em custos recorrentes. Os terminais buscam resultados e investem em sistemas de leitura ótica, processamento de contêineres e automação de carga e descarga para o navio, porém é preciso dar continuidade aos investimentos em infraestrutura para aumentar a competitividade e tornar o processo contínuo e dinâmico”, disse.

Fonte: Guia Marítmo

quinta-feira, 14 de abril de 2016

Brasil Mais Produtivo vai melhorar desempenho de pequenas e médias indústrias

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, lançou o programa Brasil Mais Produtivo, cujo objetivo é aumentar em pelo menos 20% a produtividade das pequenas e médias indústrias participantes. 
 
A metodologia usada é a manufatura enxuta (lean manufacturing), baseada na redução dos sete tipos de desperdícios mais comuns no processo produtivo: superprodução, tempo de espera, transporte, excesso de processamento, inventário, movimento e defeitos.

“O programa vai trazer ganhos de eficiência em curto prazo para as pequenas e médias empresas participantes, atuando na dimensão microeconômica da política industrial. O programa é uma semente, uma iniciativa que pode ser ampliada, e que oferece contribuição a um desafio importante, que é melhorar o padrão médio de desempenho da indústria brasileira”, disse.

Para o ministro, “a aliança entre os setores privado e público é fundamental para aumentar a competitividade da indústria”. O Brasil Mais Produtivo é realizado pelo MDIC em parceria com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) e a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Além disso, o programa conta com apoio do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). 

Como funciona
Até o final de 2017, 3 mil empresas serão atendidas em todo o Brasil por 400 consultores do Instituto Senai de Tecnologia e das unidades do Senai. Os consultores serão treinados para aplicação das ferramentas de manufatura enxuta, focada no processo produtivo, que prevê intervenções rápidas, de baixo custo, com foco no aumento da produtividade da indústria. Aspectos que merecem destaque nesta iniciativa são a relação custo-benefício e a possibilidade concreta de aferição de resultados.
O atendimento completo tem duração de 120 horas e o investimento por empresa é de R$ 18 mil. O Brasil Mais Produtivo subsidia R$ 15 mil, por empresa, e cada uma delas entra com uma contrapartida de R$ 3 mil, que poderá ser paga com o Cartão BNDES. 

Implantação
Até maio de 2016, o programa será iniciado em dez estados da Federação: Bahia, Ceará, Pernambuco, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso. A meta é implantar as ações do Brasil Mais Produtivo em todas as Unidades da Federação até o final do ano. 

Perfil das empresas
São aptas a participar do programa indústrias manufatureiras de pequeno e médio porte, que tenham entre 11 e 200 empregados e, preferencialmente, estejam inseridas em Arranjos Produtivos Locais (APLs). Na primeira fase do programa, os setores elegíveis, em função de sua maior aderência à ferramenta de manufatura enxuta, são: metalmecânico, vestuário e calçados, moveleiro e de alimentos e bebidas.

Como participar
Empresas interessadas devem fazer a inscrição por meio de formulário a ser preenchido no site www.brasilmaisprodutivo.gov.br.

Resultados esperados Nas empresas: ganho de produtividade; redução média nos custos de produção e aumento médio na capacidade produtiva.
Regionalmente: impacto na produtividade e competitividade do APL, com fortalecimento da economia local e regional.
Setorialmente: ganhos de competitividade, impacto direto nos setores e nos APLs, construção de ambiente favorável para novos programas e metodologias para produtividade.

Incentivo às exportações
A Apex-Brasil vai selecionar 867 empresas para participar do programa Brasil Mais Produtivo, que fabriquem produtos com potencial exportador. Ao final do período de capacitação, as empresas poderão integrar as ações de promoção comercial realizadas pela Agência e entidades representativas da indústria em diferentes mercados internacionais.
 
Fnte: MDIC

quarta-feira, 13 de abril de 2016

Nova regra da SOLAS impacta não só o embarque, mas também a produção e os tributos

Advogado especializado em direito tributário alerta para a importância de as empresas se organizarem para a implantação da nova regra internacional

Uma curiosidade levantada pelo advogado Thiago Aló da Silveira, é que a primeira versão do tratado não é nada contemporânea: ela foi inicialmente estabelecida e aprovada em 1914, depois da tragédia do navio Titanic, passando a estipular o número de botes salva-vidas e outros equipamentos de emergência, juntamente com os procedimentos de segurança. 

“Bem longe de Jack e Rosie, no entanto, protagonistas do filme cujo título levou o mesmo nome da embarcação que naufragou e passados quase 102 anos, a Convenção faz história no cenário mundial, ao definir que uma nova exigência para o transporte de contêineres deverá ser cumprida pelos embarcadores de carga em todo o mundo”, relembra o advogado.

A mais recente alteração da SOLAS foi feita pela IMO (Organização Marítima Internacional) e, desta vez, rege a forma de pesagem da massa bruta do contêiner, o VGM (verified gross mass). A norma estabelece que massa bruta deve ser aferida pelo remetente, nos termos trazidos pela alteração, que estabelece que o recipiente embalado deva ser pesado com equipamentos calibrados e certificados, ou que todos os pacotes e itens da carga, incluindo pallets, esteiras e outros materiais de fixação, sejam adicionados à tara do recipiente (contêiner), também utilizando método certificado.

O objetivo é informar ao transportador, no momento da apresentação dos documentos de embarque, o peso exato e conferido do contêiner, providência da qual o embarque fica dependente, ou seja: sem o VGM, o contêiner simplesmente não será embarcado.

Apesar de a declaração de peso bruto da mercadoria transportada já ser obrigada a constar do conhecimento de transporte para autorização do embarque, a novidade é que agora a regulamentação para essa exigência é internacional. “Por este motivo, a IMO concluiu que grande parte dos contêineres não são embarcados com as informações corretas de peso, o que causa diversos acidentes, inclusive fatais e de grande monta, em todas as etapas da cadeia logística”, afirma Silveira.

Embora a norma tenha data certa – e próxima – para entrar em vigor, o Dr. Ruben José da Silva Andrade Viegas alerta que o assunto ainda está bastante embrionário, não possuindo ainda nenhuma instrução específica por parte das autoridades brasileiras, seja para a certificação ou para a fiscalização.

Silveira destaca também que nova norma terá impactos tributários positivos, “ao passo que não mais poderá se falar na incidência dos tributos devidos na importação de mercadoria que supostamente faltou ou extraviou, nos casos em que esta, apesar de constar no conhecimento, sequer tenha sido embarcada, por simples erro de ova na origem, o que é mais comum do que se imagina”.

Diante das novas regras internacionais, prestes a serem estabelecidas, com impacto sobre a produção, o embarque e a tributação de cargas, o advogado conclama a todos os operadores de logística internacional, bem como os embarcadores de cargas marítimas a analisar cautelosamente sua logística operacional, para que se organizem quanto às novas condições que brevemente estarão vigentes.

terça-feira, 12 de abril de 2016

Ministro dos Portos discutirá os reflexos do cenário econômico no setor

Intermodal começa e Barbalho quer trazer soluções para incentivar a competitividade e o crescimento do país nos próximos anos

O Ministro dos Portos, Helder Barbalho, que participará da 22º Intermodal South America, trará à tona assuntos relacionados aos setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior com foco em soluções para incentivar a competitividade e o crescimento do país.







Assunto ainda mais importante diante do atual cenário socioeconômico do país, uma das soluções seriam maiores planos de incentivo a competitividade e produtividade dos setores, além de planos e investimentos efetivos no setor de infraestrutura.

O fio condutor esse ano, será o pacote de investimentos anunciado pelo Governo Federal para atender a demanda de infraestrutura nos transportes e portos do País. São R$ 198,4 bilhões a serem investidos nos próximos anos, mais uma tentativa do governo de modernizar a parte de infraestrutura do país. Porém, até agora pouco se vê efetivamente acontecer.

"O momento do mercado e do agronegócio mundial é conservador e o timing é desfavorável para esse tipo de operação”. 

A criação de novos portos no país ajuda a tornar o Brasil uma rota efetiva, o que acabou se perdendo nos últimos anos por condições conjunturais "de câmbio e queda das tarifas aéreas, principalmente" e de infraestrutura, área em que perdemos para os portos do Caribe, principalmente. "Os portos no Nordeste são muito bem-vindos, não são concorrentes”, disse Américo Relvas da Rocha, diretor de operações do Píer Mauá, no Rio.

Além disso, o cancelamento do último leilão que estava marcado para dia 31 de março foi um importante teste de ânimo para o mercado em meio à crise política e econômica que o país enfrenta. "O momento do mercado e do agronegócio mundial é conservador", disse uma fonte do setor privado que atua no segmento portuário, ressaltando que “o timing é desfavorável para esse tipo de operação”. Das seis áreas portuárias que seriam leiloadas, cinco seriam utilizadas para a movimentação de grãos.

De acordo, com a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), um dos motivos do adiamento foi por uma falha no sistema da agência. Mas a falta de proposta na maior parte das áreas, ao contrário do esperado, também foi responsável.

Fonte: Guia Marítimo

segunda-feira, 11 de abril de 2016

Argentina desponta como saída para os exportadores brasileiros

A Argentina se tornou “a queridinha” da vez. País que, até recentemente, estava com a economia em frangalhos e sem acesso ao crédito internacional, agora ressurge como possível tábua de salvação para as vendas brasileiras de manufaturados. Com indicadores econômicos começando a melhorar, a expectativa é de aumento do consumo, o que pode beneficiar as exportações brasileiras. De olho nesse mercado, empresários paulistas já programam uma visita ao país vizinho no segundo semestre.

“Nossa expectativa é que a Argentina tenha um crescimento econômico que se transforme em importações. O mundo todo hoje passou a ver os vizinhos como um grande mercado”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). Para Dante Sica, ex-secretário da Indústria da Argentina, diretor da consultoria Abeceb, se o momento da relação bilateral entre brasileiros e argentinos fosse um filme, o título seria “Redescobrindo a Argentina”. Sica viaja ao menos cinco vezes por ano ao Brasil, onde se reúne com empresários. “Em minha última viagem, em março, me senti o cara mais invejado do planeta. Em reuniões onde antes iam cinco empresários, encontrei 60. Para o empresário brasileiro, nada é mais importante que seu próprio mercado. Mas esse mercado está em crise e, nesse contexto, ele voltou a descobrir a Argentina. Não seremos a tábua de salvação de ninguém, mas com certeza, neste ano, a tendência de queda do comércio vai se reverter, junto com a de retração de nossa economia”, disse. A reativação do vínculo bilateral, na visão dos argentinos, significará também a chegada de investimentos brasileiros ao país. A equação é simples: o Brasil quer aumentar suas exportações, e a Argentina quer mais investimentos brasileiros.

O presidente da Argentina, Mauricio Macri, está, gradualmente, abrindo a economia argentina, eliminando barreiras a importações, retornando aos mercados internacionais. No Fórum Econômico Mundial de Davos, em fevereiro, o presidente argentino foi um dos destaques, junto com o premier do Canadá, Justin Trudeau. Desde a eleição, Macri já recebeu o premier da Itália, Matteo Renzi, o presidente da França, François Hollande, e o presidente dos EUA, Barack Obama. Na ocasião, Obama chegou a declarar que Macri deve ser um exemplo para a região.

O contraste com o Brasil é gritante: governo novo, mudança de perfil político, acordo com os “fundos abutres” e o Fundo Monetário Internacional (FMI). Enquanto isso, o Brasil amarga uma profunda crise político-econômica. Para Carlos Abijaodi, diretor de Desenvolvimento Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI), ainda há muito a fazer para que a Argentina se recupere.

Mas há um ambiente novo para o setor empresarial, trazido por uma equipe de governo que, a seu ver, busca o diálogo com o setor privado. “Isso pode ajudar o Brasil, que precisa de parceiros fortes para conseguir se recuperar neste período em que a indústria está debilitada e com poucas perspectivas.

Rubens Barbosa, presidente do Instituto de Relações Internacionais e de Comércio Exterior (Irice), esteve em Buenos Aires. Conversou com representantes do governo e dos empresários e percebeu que o clima é positivo. Contudo, avalia que a recuperação deve demorar um pouco. “Apesar das dificuldades, o que aconteceu na Argentina foi a volta da confiança. As palavras-chave são confiança no novo governo e credibilidade das políticas que forem implementadas”, afirmou.

Fonte: Jornal do Comércio

sexta-feira, 8 de abril de 2016

Codesp assina hoje novas “parcerias”

Portos de Cabedelo, Miami e Antuérpia fazem parte das novas ações

O Ministro da Secretaria de Portos, Helder Barbalho, assinará hoje durante a cerimônia de abertura da 22ª edição Intermodal South Amederica, o convênio com o Governador do Estado da Paraíba, Ricardo Coutinho. Serão mais de R$ 3 milhões em investimentos destinados ao Porto de Cabedelo, que prevê a substituição de todo o balizamento do canal de acesso e bacia de evolução do complexo portuário.

A modernização da sinalização do Canal de Acesso e bacia de evolução do Porto de Cabedelo permitirá mais eficiência às operações portuárias, que terão um período mais curto entre a atracação ou desatracação de um navio de carga e descarga. Além disso, as obras irão ampliar a janela de atração do complexo e proporcionar que um número maior de navios opere ao mesmo tempo no porto.

Acordos Internacionais
A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) também aproveitará a feira para fechar uma Carta de Intenções com os portos da Antuérpia e Miami. Com as parcerias, os dois portos passam à categoria de portos-irmãos do complexo santista. A cooperação com os portos internacionais tem o objetivo de realizar intercâmbio técnico, tecnológico e comercial.

O Porto de Antuérpia, na Bélgica, é o segundo maior porto da Europa e a tem objetivo de fazer intercâmbio técnico, tecnológico e comercial. Já o Porto de Miami, conhecido como “o porto da América”, oferece a vantagem de ter os terminais de containers mais próximos do canal do Panamá em solo americano com profundidade para receber navios Super Post Panamax, que transportam 13 mil TEU.

Vale ressaltar que o Porto de Santos já possui declaração de portos-irmãos e acordos de cooperação com outros complexos portuários mundiais: Porto de Ghent (Bélgica), Porto de Cotonou (Benin), Portos de Ningbo e Dandong (China), Algeciras, La Coruña, Barcelona, Valência, Tenerife e Las Palmas (Espanha), Houston (Estados Unidos), Marselha (França), Livorno, Ligúria e Veneza (Itália) e Riga (Estônia).

Fonte: Guia Marítimo

quinta-feira, 7 de abril de 2016

Exportação Brasil – China pode sofrer alterações





Não confirmada oficialmente pelo governo da China, país estuda exigência de certificado "anti-zika" em produtos exportados pelo Brasil

Principal destino das exportações brasileiras, a China estuda a exigência de certificado "anti-zika" em produtos exportados pelo Brasil. Preocupante para os exportadores, que estão com receio do impacto da exigência de um novo documento principalmente na exportação de produtos alimentícios.

De acordo com o Ministério da Agricultura não houve um aviso oficial sobre as supostas exigências. Porém, enviou há dez dias um pedido de informações ao órgão governamental da China responsável pela fiscalização agropecuária, a agência Aqziq. No documento, técnicos do governo brasileiro questionam se esses relatos de companhias empresariais são verídicos e, em caso de resposta positiva, pedem para que o órgão comunique oficialmente ao Brasil sobre os procedimentos a serem adotados. Os relatos não se restringem apenas a indústrias de alimentos, mas valem para fabricantes de qualquer produto que deseje entrar em portos chineses.

Para o presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, se a exigência for feita, será uma barreira não tarifária. "Não sabemos se há muito sentido na exigência do certificado. Mas se o documento passar a ser pedido significará um custo a mais num momento em que o câmbio passou a ficar mais valorizado." Para ele, entre os produtos alimentícios, as carnes podem ser mais afetadas. No caso da soja, a vantagem para o exportador brasileiro, diz, é a pouca diversidade de fornecedores.

Fonte: Guia Marítimo

quarta-feira, 6 de abril de 2016

Relatório aponta essa como a década mais segura para se navegar, desde 2006

Perdas marítimas diminuíram 45%, de acordo com novo estudo da resseguradora AGCS

De acordo com o relatório anual “Safety & Shipping”, produzido pela Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) as ocorrências de navegações registradas em 2015 tiveram uma redução de 3%, quando comparadas a 2014.

O relatório que analisa as perdas no setor de transporte marítimo em cargas acima de 100 toneladas brutas, mostrou que foram reportados 85 danos em todo o mundo no ano passado, ante os 88 casos registrados em 2014. Além disso, essa foi a década mais segura para se navegar: desde 2006, com queda de 45% nas perdas.

No entanto, as disparidades por região seguem em estatísticas estáveis quando mais de um quarto das ocorrências foram registradas na região do Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas (22 embarcações). Os dados apontam que a área teve aumento de perdas, se comparados ao ano anterior – com 18 registros.

No Brasil, os dados da SUSEP (Superintendência de Seguros Privados) indicam que, em 2015, sinistros envolvendo transporte marítimo de carga acumularam mais de R$ 276 milhões. Relacionados aos danos das embarcações, são registrados cerca de R$ 200 milhões.

A categoria de embarcações de carga e pesca foi a que mais apresentou ocorrências globalmente, sendo correspondente a 60% das perdas mundiais, com aumento pela primeira vez em três anos. A causa mais comum para estes dados é afundamento das embarcações (75%), que teve aumento de 25%, normalmente decorrente de más condições climáticas. De acordo com o relatório, globalmente, houve 2.687 acidentes marítimos (incluindo perda total) em 2015 – queda de 4%, comparado ao ano anterior.

Pressões econômicas desafiam os avanços de segurança

Economia fraca, condições do mercado, preços de commodities e excesso de embarcações estão pressionando custos e aumentando preocupações com segurança. De acordo com observações da AGCS, a frequência de perdas no último ano podem indicar reflexos deste cenário. Manutenções de embarcações sendo prolongadas por conta de custos, investimentos para condições básicas de tripulação e segurança de passageiros, equipamentos de resgate e falta de treinamento complementar com navegação eletrônica se apresentam como alguns fatores que tem se apresentado abaixo do padrão ideal para segurança, elevando os riscos. 

Fonte: Guia Maritimo

terça-feira, 5 de abril de 2016

A racionalização das fusões marítimas

Publicação norte-americana aventa a possibilidade de fusões de companhias marítimas de mesma nacionalidade, com base na recente junção entre COSCO e CSCL
O artigo publicado pela revista digital norte-americana Marine Link, cuja leitura foi indicada pelo colunista Leandro Barreto no Guia Marítimo, utiliza dados estatísticos da Drewry para analisar as fusões e incorporações das grandes companhias de navegação, cujas principais razões para os recentes acordos seriam a redução de custos por meio do aumento do volume de negócios.

Marine Link afirma que as consolidações vêm posicionando melhor as linhas de navegação para que se preparem para o future, com mais oferta de volumes e mais controle dos destinos de escalas, citando dois exemplos: a aquisição da APL pela CMA-CGM, que a deixou em terceiro lugar entre os armadores (em capacidade operada), com participações muito próximas da MSC e Maersk, o que coloca as três companhias numa classe própria; e a fusão entre a COSCO e a CSCL, que traz a nova linha chinesa para o quarto lugar (anteriormente, elas ocupavam respectivamente o sexto e sétimo), embora ainda 4% atrás da CMA-CGM.

Outras combinações especuladas no mercado foram levantadas pela publicação como potenciais candidatos a criar a lista das companhias Top 5 do mercado:

Na Coreia, Hanjin & Hyundai, que as colocaria em Quinto lugar (atualmente em oitavo e décimo quinto, respectivamente). No Japão, MOL, NYK & K Line, trazendo-as também para o Quinto lugar (hoje nono, décimo segundo e décimo quarto). E finalmente, da Alemanha, a especulação do mercado considera a junção Hapag-Lloyd & Hamburg Süd, o que as traria para a quarta posição, (atualmente quinta e sétima, respectivamente).

Sem considerar a propensão das companhias a de fato concretizar tais alianças, a revista digital considera que elas representariam uma oportunidade de criar ainda mais uma linha de navegação que se aproximaria das Top 4 que estão prestes a se consolidar no mercado.

Uma vez que a maioria das fusões e incorporações ideais acontecem quando duas linhas de navegação têm forças geográficas complementares, seja regionalmente ou em rotas específicas, em vez de simplesmente duplicarem a sua participação no mesmo mercado, a ideia da racionalização das companhias tem sido a base para uma série de aquisições ultimamente, nas quais a força no mercado Leste-Oeste dos adquirentes une-se ao foco da outra companhia nas rotas Norte-Sul.

Os exemplos citados incluem a aquisição da Safmarine pela Maersk e da CP Ships pela Hapag-Lloyd, bem como a recente fusão entre Hapag-Lloyd e CSAV, que representa a grande jogada de inserção de mercado, dado o forte posicionamento da CSAV na América Latina.

No entanto, esta última fusão das empresas chinesas, que acompanhamos no mercado, trouxe menos complementaridade, diferente da compra da APL pela CMA CGM (em que a primeira contribuiu com a força no Oriente Médio, impulsionando a posição da compradora francesa nessa região). COSCO e CSCL possuem uma escala bastante similar na maioria das rotas, e nenhuma delas apresenta um posicionamento muito relevante nos mercados norte-sul.

Ao se considerar a possibilidade de consolidações futuras entre empresas da mesma nacionalidade, como as duas coreanas ou as três japonesas, fala-se em reforçar a escala em mercados já existentes, muito mais do que em ampliação de novos mercados.

A Hamburg Süd seria a única linha que ainda possui uma presença notável na rota Norte-Sul o que a deixa ainda mais atrativa para uma empresa com foco mais voltado para os mercados Leste-Oeste. Marine Line afirma que uma potencial fusão com a HapagLloyd sempre foi considerada pelo mercado como uma boa aposta nesse sentido. E, apesar da recente aquisição da chilena CSAV, a Hamburg Süd impulsionaria a posição da Hapag-Lloyd tanto na Australásia quanto na América do Sul.

Outra área de potencial interesse para o mercado global de navegação seria uma companhia especialista na operação Intra-asiática. Nesse sentido, tanto a Wan Hai quanto a PIL poderiam ser atrativas.

Marine line afirma ainda que, no passado, a ideia era que, se houvesse uma quantidade menor de linhas de navegação, teríamos mais estabilidade de preços e elas poderiam exercer a liderança dos fretes aplicados ao mercado. Porém a realidade não provou nada disso nos últimos 20 anos, e a indústria permanece fragmentada. “Mesmo a Maersk, sendo o maior player do setor, parece não ter tido muito sucesso em influenciar os preços de mercado a partir de suas próprias ações”, completa a publicação.

Fonte: Guia Maritimo

segunda-feira, 4 de abril de 2016

Menos barreiras ao comércio exterior, mais competitividade

Executivo afirma que, se o Brasil tivesse metade da eficácia da aduana e da infraestrutura de transportes e comunicações dos exemplos mundiais, a economia do País ganharia US$ 84 bilhões

O Brasil ficou na 86ª posição na edição de 2014 do índice Enabling Trade Index, um ranking do Fórum Econômico Mundial que avalia instituições, políticas e serviços facilitadores do comércio global de mercadorias do ano. Participaram da avaliação 138 países, entre os quais mesmo de outras nações emergentes garantiram melhores posições do que o Brasil, como a China (54ª posição) e a África do Sul (56ª).

Na análise de Fernando Martins, sócio da Bain & Company, empresa internacional de consultoria estratégica com especialização em diversos mercados, esse tipo de comparativo entre países aponta para o fato de que o Brasil ainda deixa a desejar no seu potencial de competição no mercado global. “Reduzir barreiras na cadeia de suprimento vem se tornando um tema muito relevante no comércio global, devido ao impacto que isso pode ter na competitividade de um país e no crescimento econômico”, diz o executivo.

Como uma das ações para tentar reverter esse cenário, o Brasil assinou o TFA (Trade Facilitation Agreement) junto à OMC (Organização Mundial de Comércio) que tem, entre os principais compromissos, minimizar barreiras na cadeia de suprimentos que possam prejudicar o comércio global, incluindo, por exemplo, medidas protecionistas e gargalos na infraestrutura ou ambientes regulatórios pouco favoráveis às empresas.

Em um recente relatório sobre o tema, intitulado “Enabling Trade in Brazil” os especialistas da Bain & Company argumentaram que “eliminar parte dos obstáculos que inibem a atividade exportadora em setores com o maior potencial para avanços como, por exemplo, reduzir o custo de exportar, seria um bom começo para colocar a economia brasileira de volta nos trilhos”. Ao que Fernando Martins complementa: “Se apenas dois grandes componentes da cadeia de suprimento — a administração aduaneira e a infraestrutura de transportes e comunicações — tivessem uma eficácia equivalente à metade da dos melhores exemplos do mundo, US$ 84 bilhões poderiam ser somados à economia brasileira”.

Principais entraves da indústria
Bain & Company fez um levantamento com empresas de diversos setores, questionando-as sobre as dificuldades com a administração aduaneira, e alguns dos principais aspectos indicados foram: o excesso de formalidades e documentos; a falta de um processo para envio de papéis antes de os produtos chegarem ao porto; e a falta de processos de intercâmbio automatizado de dados.

Martins lembra que já há importantes passos na direção da melhoria da competitividade do país, entre os quais cita como exemplo o Portal Único, uma ferramenta implantada em 2014, na qual as empresas podem submeter, por um meio eletrônico único, todas as informações e documentos para importar, exportar e realizar o trânsito aduaneiro de mercadorias, em vez de enviar cada dado para uma agência reguladora diferente em procedimentos separados.

“Para as empresas, menos atrasos e menos dias para preparar documentos podem significar menor custo de capital e de estoque, numa economia de custo que no Brasil pode chegar a US$1,5 bilhão de dólares por ano”, afirma o executivo, que acredita que a melhor estruturação e maior transparência dos procedimentos podem alavancar o comércio exterior, aumentar o Produto Interno Bruto (PIB) e atrair mais investimentos.

Fernando Martins alerta que, apesar de programas como Portal Único terem de fato um impacto relevante sobre economia, para que o avanço do país se concretize, há outros fatores fundamentais, que enumera: “o apoio governamental, o envolvimento da iniciativa privada e o acompanhamento de órgãos reguladores”. O executivo enfatiza ainda que essas iniciativas devem estar integradas a uma agenda nacional muito mais ampla e que vise melhorar a competitividade do país no cenário global.

Fonte: Guia Marítimo

sexta-feira, 1 de abril de 2016

Brasil de fora, mais uma vez

Suspensão do país seria possivelmente em caso de impeachment da presidente Dilma Rousseff

O Mercosul pretende divulgar “o mais rápido possível” uma nota de apoio institucional ao governo brasileiro, afirmou a chanceler argentina, Susana Malcorra. O que se fala é que o motivo da suspensão seria em caso de impeachment da presidente Dilma Rousseff, o que de acordo a ministra seria uma “desvinculação temporária”. “Uma hipótese que ainda não foi discutida com outros chanceleres”, afirmou.

Uma reunião de emergência entre chanceleres está sendo organizada para tratar da crise brasileira. “Há uma cláusula democrática no Mercosul e é preciso ver se algum dos requisitos existe e pode ser aplicado. Não estou segura de – e não discutimos ainda – quais seriam as condições. Não está, agora, em nossa agenda que se aplique uma desvinculação temporária de Brasil do Mercosul, mas poderia eventualmente existir”, disse.
 
Em 2012, o Congresso paraguaio destituiu em menos de 48 horas Fernando Lugo, razão pela qual o país foi punido com a suspensão, que só pode ser aplicada com voto unânime dos sócios. “É preciso ser muito cuidadoso porque a situação institucional está em um ponto de grande fragilidade. O presidente (Macri) disse publicamente que apoia a presidente que foi eleita democraticamente e não pode haver nenhuma forma de mudança que não seja a institucional e democrática”, sustentou Malcorra. “É complexo porque há muitas contradições e opiniões nisso tudo. Nossa mensagem é ‘não se pode fazer nada contra o que as instituições democráticas e a Constituição estabelecem'”, acrescentou.

Fonte: Guia Marítimo