segunda-feira, 29 de fevereiro de 2016

IN 32: Dúvidas Frequentes

Veja as principais dúvidas da comunidade importadora quanto à aplicação da instrução normativa que regulamenta as embalagens de madeira

A aplicação prática da recém-implantada Instrução Normativa 32, que regulamenta o trânsito de embalagens de madeira no transporte internacional, continua gerando dúvidas entre os importadores, terminais, agentes de cargas e outros envolvidos na cadeia logística. Os impasses vão desde a forma de declaração da mercadoria até a metodologia da inspeção, passando por procedimentos adequados em caso de não conformidades.

Para esclarecer algumas das dúvidas dos usuários do Porto de Santos, o fiscal federal do SVA (Serviço de Vigilância Agropecuária) do Porto de Santos, André Okubo, esteve em reunião com integrantes do Sindicomis na semana passada na Associação Comercial de Santos – SP, onde pôde não apenas instruir os profissionais ligados às operações como verificar casos em que a aplicação da nova regra do Ministério da Agricultura ainda requer ajustes.

O Vice-Presidente Luiz Ramos e o Diretor Executivo do Sindicomis (Sindicato dos comissários de Despachos, Agentes de Carga e Logística do Estado de São Paulo), Aguinaldo Rodrigues, receberam pessoalmente os participantes e aproveitaram para expor as questões levantadas em reunião anterior, realizada na mesma semana na sede da instituição em São Paulo.

Embora todos os presentes já estivessem cientes da origem e vigência da norma, André Okubo lembrou aos participantes que a implantação da IN 32 atende a parametrizações de regras fitossanitárias internacionais da CIPV (Convenção Internacional de Proteção de Vegetais), com o objetivo principal de preservação das florestas nacionais e gestão de riscos contra pragas quarentenárias (não existentes no país).

Em linhas gerais, a IN 32 padroniza a marcação de toda e qualquer madeira utilizada na embalagem ou apeação de cargas, segundo critérios internacionais que comprovem a origem e o tratamento dos materiais utilizados. Em caso de irregularidades, sejam elas referentes à marcação ou à existência ou indício de pragas, as novas medidas exigem que a madeira seja embarcada de volta ao país de origem, num processo que vincula a carga até que o embarque da embalagem seja confirmado.

Confira algumas das dúvidas comuns levantadas por usuários, e esclarecidas pelo fiscal federal durante a reunião:

1. Qual a forma definida pelo MAPA para que o importador declare a presença de embalagem ou suporte de madeira? Qual a forma estabelecida pelo MAPA para o prestamento da informação declaratória prevista no § 1º?
§ O administrador da área sob controle aduaneiro, o operador portuário ou o transportador são corresponsáveis por prestar informação declaratória prévia sobre as mercadorias importadas a serem internalizadas, na forma estabelecida pelo MAPA
R.: De forma eletrônica mediante troca de informações entre o SIGVIG e o sistema do Recinto Alfandegado, com intermédio do sistema da ABTRA (mediante extração das informações definidas pelo MAPA e constantes do Siscomex Carga). André Okubo acrescentou ainda que, com 100% da rotina eletrônica, o único documento cuja impressão é requerida hoje é o TOM, Termo de Ocorrência de Madeira. Segundo o fiscal, o procedimento eletrônico pode diminuir o número de inspeções físicas, que ocorrem por amostragem. O artigo 23 também estabelece que, por terem acesso ao Siscomex, os terminais são corresponsáveis pela declaração.

2. Existe um prazo legal para o tratamento e devolução?
R: : A IN 32/2015 não estipula prazo para o tratamento, porém sendo o tratamento considerado uma medida emergencial, este deve ocorrer de forma imediata. Como a prescrição de tratamento fitossanitário necessariamente ocorrerá associada à prescrição de devolução da carga, que significa que a importação não foi autorizada, correrá o prazo para devolução de até 30 (trinta) dias da ciência de não autorização previsto no Art. 46 da Lei 12.715/2012 (com nova redação dada pela Lei 13.097/2015).

3. Nas importações em que forem detectadas pragas junto as embalagens de madeira, mas que a mercadoria não puder entrar em contato com brometo de metila, sob justificativa técnica, e considerado o risco de inviabilizar o uso da mercadoria, o que deve ser feito?
R: Quando houver comunicação de incompatibilidade, devidamente formalizada e tecnicamente justificada, o caso será analisado pela Unidade. Okubo esclareceu, também, que o uso do Brometo de Metila (MB, na sigla internacional) é feito atualmente com o único propósito de conter a proliferação, e não mais para tratar a madeira, uma vez que o Brasil, como país signatário da convenção internacional estabelecida pela OMC (Organização Mundial de Comércio) possui cota estabelecida para uso do produto.

4. Nas situações em que a madeira não conforme não puder ser dissociada da mercadoria no ponto de ingresso. Qual procedimento?
R: Dissociar a mercadoria da embalagem é uma faculdade concedida ao importador. Caso o importador não tenha interesse, ou não seja possível a dissociação, todo o envio será devolvido. Ao que o fiscal federal acrescentou que o procedimento de devolução ocorre mesmo em casos que tratem exclusivamente de não conformidade na marcação exigida. Neste ponto, André Okubo reconheceu que a IN 32 dá um passo atrás na questão da documentação, especialmente no caso dos carregamentos fracionados LCL (Less than Container Load), que conquistou há pouco tempo a facilidade de emitir o Conhecimento Master. Com o documento único, cargas regulares que chegam no mesmo contêiner de cargas irregulares estariam com a sua liberação comprometida. O fiscal sugere que os conhecimentos eletrônicos continuem tratando a carga com o BL Master, porém com detalhamento dos “filhotes”, sobre os quais a fiscalização aplicará as medidas cabíveis em caso de irregularidades.

5. Para os casos (FCL) em que há madeiras com e sem marca IPPC, dissocia-se e devolvem-se apenas madeiras sem marca IPPC ou toda a partida?
R: Nos casos de identificação de não conformidade descrita nos incisos III a V do art. 31, podem somente as embalagens e suportes que apresentem não conformidade ser devolvidas.

6. Quando for possível dissociar a embalagem e suportes de madeira da mercadoria esta madeira vai ser devolvida no próprio container ou pode ser colocada em outro?
R: Não é regra absoluta, mas preferencialmente deve voltar no mesmo container. Para os casos de transferência para outro container deverá ocorrer autorizado e sob supervisão da fiscalização, com vistas a garantir a segurança e a rastreabilidade fitossanitária.

7. É possível agregar diferentes conhecimentos com ocorrência relacionada a marca IPPC para devolução?
R: Nos casos em que diferentes contêineres do mesmo conhecimento tiverem ocorrências de marca IPPC, o material de devolução poderia ser consolidado. (Ex. BL com 30 contêineres, consolidando em 2 contêineres para devolução). A possibilidade de junção de diferentes conhecimentos para formação de “lote” de devolução, ou mesmo de devolução em local ou modal distinto do original, está sob análise.

8. O SIGVIG – embalagens de madeira trata as cargas LCL pelo seu B/L “Master”. Haverá modificações no sistema para tratar os B/Ls parciais deste container (B/L “filhotes”)?
R: Atualmente no SIGVIG – embalagens de madeira o tratamento é feito pelo CE, ligado a um BL “Master”. Até que exista a ferramenta eletrônica, no TOM será assinalado apenas o(s) BL(s) filhote(s) não conforme(s). De posse desta informação o Recinto fica autorizado a liberar a entrega dos demais BLs filhotes.

9. Há casos LCL em que todos os lotes estarão sob ocorrência?
R: Sim, na constatação de pragas ou indícios de pragas no container todos os lotes devem ser devolvidos. Na constatação de material de apeação não conforme todos os lotes ficarão sob ocorrência.

10. A Alfândega do Porto de Santos será informada diretamente pelo SVA/Santos das ocorrências relacionadas a embalagens de madeira?
R: Para os casos de devolução de mercadoria + embalagens, a Alfândega será comunicada para aplicação do Art. 46 da Lei 12.715/2012. Os casos de devolução de somente embalagens ainda está sob análise.

11. Para os casos em que seja identificada não conformidade de marca IPPC na importação, é possível aplicar o Brometo de Metila?
R: Não, o uso do Brometo de Metila para este fim, não encontra respaldo legal desde 21/12/2015, independente da aplicação IN 32/2015.

Outra dúvida comum, no caso de devolução, é o regime a ser estipulado pela Receita Federal para embarque das embalagens, uma vez que elas não são consideradas como carga, e sim como embalagens, ou seja: teoricamente, não pertencem ao escopo da Receita Federal. André Okubo esclareceu que representantes do MAPA têm uma reunião agendada para o dia 09 de março com autoridades da Receita Federal para estipular o regime de embarque das peças devolvidas, bem como outras questões do âmbito da regularização alfandegária.

Fonte: Guia Marítimo

sexta-feira, 26 de fevereiro de 2016

Como andam as coisas no segmento mundial de terminais?

Relatório da Drewry faz uma análise da situação dos terminais no mundo todo, diante da diminuição dos mercados, aumento das embarcações e fortalecimento das alianças entre armadores

“Investir e operar terminais de contêineres foi, por muito tempo, uma atividade altamente lucrativa e resiliente”, declarou uma fonte na última edição do relatório Container Insight, publicado pela britânica Drewry Maritime Research. “No entanto, a indústria global de portos pode estar entrando em uma nova fase de seu desenvolvimento, na qual uma série de variantes cruciais estão se mostrando cada vez mais desafiadoras”.

E a Drewry explica a projeção:
Crescimento refreado – depois do aumento mundial de cerca de 11% na movimentação de contêineres entre 2001 e a crise financeira de 2008/2009, a indústria cresce agora a um ritmo de 5% apenas, com destaque para o ano de 2015, em especial, que não passou de 1%, e para a previsão de 2016, estabelecida abaixo dos 2,5% de crescimento.
• Desde 2009, o tamanho dos navios vem crescendo vertiginosamente, as embarcações são transferidas de uma rota para outra e os portos já sentem a necessidade de se preparar para o aumento do tamanho das embarcações.
• Os custos, tanto de capital quanto operacionais, ainda estão em pleno crescimento “enquanto a demanda está relativamente estática”, aponta a Drewry.
• Na negociação de contratos, os terminais enfrentam do outro lado do balcão as grandes alianças de armadores, que detêm muito mais poder de negociação.
• O número de portos e terminais capazes de receber os grandes navios ainda é limitado, e as alianças estão sujeitas a passar por mudanças em um futuro próximo, devido às grandes aquisições, o que deve aumentar ainda mais a volatilidade.

A Drewry ainda menciona grandes interesses em torno da privatização e aquisição de portos, a preços que vêm galgando novamente, depois de terem atingido níveis moderados com o fim da era do crédito facilitado característica da década de 2000. O resultado é que, para terminais e operadores do mundo todo, tem ficado cada vez mais difícil manter seus níveis históricos de retorno Financeiro, uma vez que “os custos têm subido de maneira notável, enquanto o crescimento da receita está cada vez mais lento.

A sugestão do relatório da Drewry para enfrentar o mercado e mitigar alguns dos impactos negativos dos grandes navios e alianças seria a cooperação entre as empresas, além da manutenção do embate na negociação de preços, mesmo diante da forte resistência das companhias de navegação. Alguns terminais, no entanto, devem aceitar as margens e retornos menores, deixar o mercado ou então deixar de investir no aumento da capacidade por retorno insuficiente.

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2016

IN 32 tem sido o grande desafio do importador

Instrução Normativa que controla a infestação de pragas transmitidas por meio de embalagens de madeira bruta impede a liberação de cargas em casos de irregularidades, chegando a obrigar a devolução ao país de origem.

A partir do início de fevereiro deste ano, entrou em vigor a Instrução Normativa número 32 do MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento) que estabelece novos procedimentos de fiscalização e certificação de embalagens de madeira bruta utilizadas no acondicionamento de cargas internacionais em contêineres. A norma rapidamente ganhou os púlpitos de associações, sindicatos, representantes do comércio exterior e agentes de cargas, por sua polêmica maior, que é a obrigatoriedade de fazer retornarem à origem as embalagens nas quais forem encontradas pragas quarentenárias (inexistentes no Brasil), ou indícios de infestação. Em alguns casos, a própria carga é obrigada a retornar, invalidando toda a operação e gerando custos para todos os envolvidos, além de prejuízos especiais para o importador.

O caso se agrava quando, em cargas fracionadas LCL, somente parte dos produtos tenham sido embarcados com irregularidades, porém o lote todo se sujeita à norma que obriga o retorno da embalagem, ou mesmo da mercadoria importada. E, mesmo que a carga seja autorizada a ficar no Brasil, enquanto a embalagem não é comprovadamente enviada de volta ao país de embarque, a carga fica completamente presa, gerando custos e burocracia.

Em reunião na sede do Sindicomis (Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Carga e Logística do Estado), o fiscal federal fitossanitário do Ministério da Agricultura, Dr. Rafael Ribas Otoni, fez uma explanação sobre as origens da IN 32 e ouviu alguns casos trazidos pelos agentes, operadores e importadores, claramente insatisfeitos com a forma como a instrução vem sendo aplicada. Apesar de as empresas não contestarem a importância de se preservar o país contra pragas que podem gerar infestações de grande impacto, tanto nas florestas quanto em áreas urbanas, elas vêm enfrentando prejuízos enormes com certa arbitrariedade na decisão de se liberar ou reter as cargas com irregularidades.

E, embora o fiscal federal tenha explicado que a IN 32 tem por princípio causar “impacto mínimo”, sem gerar barreiras ao comércio e, ao mesmo tempo, impedir que as pragas ponham em risco as florestas brasileiras, responsáveis pela produção de celulose que movimenta a balança comercial, o fato é que a comunidade exportadora e, principalmente, importadora, ainda tem sofrido as consequências dos primeiros modelos de aplicação da lei. “O intuito não é criar barreiras, mas tão somente regulamentar o trânsito de mercadorias entre os países”, afirmou o Dr. Ribas Otoni. Seguindo os princípios fitossanitários internacionais NIMF, acordados junto à OMC (Organização Mundial de Comércio), o Brasil replica políticas que já são existentes em outros países, porém ainda não desenvolveu condições que garantam que o importador regular não seja prejudicado.

Dr. Otoni explicou também que as todas peças de madeira de que consiste a embalagem ou pallet devem exibir a marca internacional de medidas fitossanitárias IPPC. Na ausência da marca, em países não signatários da NIMF, é autorizada a substituição da identificação por atestados fitossanitários, porém ele garante que, em casos como esse, haverá checagens no país de origem. Em episódios de irregularidades que digam respeito ao não cumprimento da norma, porém sem a detecção de pragas ou indícios delas, o processo de liberação da carga é paralisado e as embalagens devem retornar ao país de origem, ficando a carga retida até que se comprove o seu embarque.

Quando ocorre de fato a detecção de praga ou indício, diz o fiscal fitossanitário, então o conteúdo total do contêiner infectado deverá voltar. Segundo ele, no entanto, esse tem sido um cenário “extremo”, que não passa de 1% dos casos. Se for encontrado algum foco das chamadas pragas quarentenárias, a carga está comprometida: “mesmo que tenha obtido canal verde, é possível a reversão do processo aduaneiro.

Na prática, porém, as coisas estão diferentes. O diretor executivo do Sindicomis, Aguinaldo Rodrigues, acrescentou que esteve há pouco tempo em reunião com as autoridades administrativas dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos e que ambos convencionaram que “ausência de identificação não geraria devolução”. No entanto, um dos agentes de cargas participantes da reunião apontou que estaria, naquele exato momento, com uma carga retida em Viracopos, prestes a ser devolvida por motivos de irregularidade na documentação.

Outro caso ilustrado foi o de um importador que teve sua carga devolvida por encontrarem um “toco” de madeira sem identificação dentro do contêiner – ao que o Dr. Otoni confirmou que a IN 32 menciona que qualquer peça, seja ela uma escora, um calço, ou base, está sujeita à aplicação dos mesmos parâmetros.

Entre as queixas dos agentes está também a falta de controle sobre a declaração por parte de armadores e exportadores dos países de origem, uma vez que, no fim das contas, o impacto sobre a atuação recai sobre o recebedor da mercadoria.

Uma coisa é certa: IN 32 mal chegou e já anda causando reações em cadeia entre embarcadores, exportadores, importadores, transportadores, agentes e operadores. Até que os parâmetros internacionais sejam equiparados ao cenário real do mercado brasileiro, sem ignorar a necessidade notável de se proteger o país contra pragas quarentenárias, ainda vamos testemunhar muitas discussões, muitos pesos e muitas medidas.

Representantes MAPA devem se reunir no dia 01 de março com a Receita Federal para discutir, entre outros assuntos, o regime em que as devoluções de mercadoria deverão seguir, caso obrigadas pela IN 32.

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2016

A partir de hoje, passam a vigorar novas regras do DNIT para cargas indivisíveis

A partir do dia 16 de fevereiro, entrarão em vigor as determinações do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) que estabelecem normas e especificações técnicas para o transporte de cargas indivisíveis em rodovias federais. Segundo a definição do próprio DNIT, a carga indivisível é a carga unitária representada por uma única peça estrutural ou um conjunto fixado cujas dimensões ou peso excedam os limites fixados pelo CONTRAN e, portanto, exijam veículos especiais para o deslocamento.

O transporte desse tipo de carga requer, geralmente, a utilização de veículos especiais e projetos específicos de transporte com base na legislação dos órgãos com jurisdição sobre a via, observando as limitações da infraestrutura. Por demandarem condições especiais de trânsito, quanto a horários, velocidade, sinalização tanto do veículo quanto da carga, acompanhamento ou outras medidas específicas de segurança, as cargas indivisíveis devem seguir regulamentação própria e apresentar projeto de transferência.
As novas regras do DNIT aplicam-se também a BRs concedidas ou delegadas, e estabelecem, entre outras determinações, que o serviço deve ser realizado em veículos adequados, que apresentem estruturas, estado de conservação e potência motora compatíveis com a força de tração a ser desenvolvida.
Além disso, em caso de acidente ou problema mecânico, cabe ao transportador a responsabilidade pela sinalização e a remoção da carga, retomando o fluxo normal de tráfego em, no máximo, 24 horas. Por isso, é necessário ter plano de contingência.

Motoristas que desrespeitarem as regras e, por exemplo, transportarem carga com peso ou dimensões superiores aos especificados na AET (Autorização Especial de Trânsito), transitarem sem o documento, danificarem o patrimônio público ou não apresentarem laudos e estudos exigidos pela resolução estão sujeitos a advertência e multas.

O veículo trator ou de tração deverá possuir CMT (Capacidade Máxima de Tração) igual ou superior ao PBTC (Peso Bruto Total Combinado), observadas as especificações do fabricante ou órgão certificador reconhecido pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia). O DNIT poderá exigir a comprovação de potência e CMT, assim como o diagrama de carga, do reboque, semirreboque e de acessórios para a realização do transporte, além de, realizar vistoria prévia e aferição de peso dos veículos. O texto menciona que, em nenhuma hipótese, qualquer tipo de pneu poderá ser operado com pressão interna superior à estipulada pelo seu fabricante.

quinta-feira, 18 de fevereiro de 2016

Cosit estabelece que alterações no BL não sejam sujeitas a multa

Solução de Consulta Interna emitida pela Coordenação de Tributação determina que as retificações ao conhecimento de cargas emitido dentro do prazo não descumpre normas e não pode gerar multa.

A Receita Federal estabelece, por meio do artigo 107 do Decreto-Lei nº 37, de 1966, com redação dada na Lei nº 10.833, de 2003, que permanece aplicável a multa de R$ 5 mil sobre correções e alterações feitas no BL do transporte de cargas (Bill of Lading). De acordo com a legislação, a multa é aplicável para cada informação prestada em desacordo com a forma ou nos prazos estabelecidos na Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007.

A cobrança pode ser feita por ponto percentual que ultrapasse a margem de 5% (cinco por cento), na diferença de peso apurada em relação ao manifesto de carga a granel; por mês-calendário, a quem não apresentar à fiscalização os documentos relativos à operação (ou não mantiver os arquivos); a quem dificultar ou impedir ação de fiscalização aduaneira; a quem promover a saída de veículo de local ou recinto sob controle aduaneiro sem autorização prévia da autoridade aduaneira; por deixar de prestar informação sobre veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute, inclusive prestadores de serviços de transporte internacional expresso porta-a-porta, ou agentes de carga; e por deixar de prestar informação sobre carga armazenada, ou sob sua responsabilidade.

Diante das milhares de multas aplicadas – e considerando grande variedade das autoridades alfandegárias cujos auditores emitem pareceres com fundamentos também variados, diversos casos foram parar na justiça, envolvendo uma série de defesas desencontradas por parte juristas e julgadores internos da Receita Federal.

Sem encontrar a solução exata para o problema, a Coana (Coordenação Geral de Administração Aduaneira) solicitou à Cosit (Coordenação Geral de Tributação) uma consulta para dirimir os litígios que já duram décadas e voltam constantemente à pauta por meio de pareceres jurídicos divulgados em mídia especializada.

A Cosit (Coordenação-Geral de Tributação) é um órgão da Receita Federal cuja principal responsabilidade é responder consultas de cunho tributário por meio das chamadas “Soluções de Consulta”. Quando o contribuinte solicita uma ação, as soluções geram o que o sistema chama de “efeito vinculante”, ou seja: ela se aplica não apenas a quem fez a pergunta, mas a todos contribuintes em situação semelhante.

Segundo o advogado Silvio Rodrigues dos Santos, especializado em Demurrages, Fretes e Avarias, a defesa da Coana era de que, no caso das penalidades de R$ 5.000,00 aplicadas a cada uma das correções/alterações, seria aplicável a tese da denúncia espontânea, que tem sido aceita pelo judiciário, bem como por alguns julgadores da Receita Federal.

Em resposta à consulta, a Cosit enviou o texto que nomeou como Solução de Consulta Interna nº 2, que a multa seria “aplicável para cada informação prestada em desacordo com a forma ou nos prazos estabelecidos na Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007”. Esclareceu-se, também, no mesmo texto, que “as alterações ou retificações de informações já prestadas anteriormente pelos intervenientes não se configuram como prestação de informação fora do prazo, não sendo cabível, portanto, a aplicação da multa”.

O advogado entende que, de acordo com a resposta gerada pela Cosit, após o preparo do Draft do BL, com a emissão do conhecimento de cargas feito a partir de todas as informações necessárias e dentro dos prazos pré-embarque, entende-se que as determinações da norma contida no artigo já tenham sido cumpridas e que quaisquer outras retificações e alterações sejam apenas complementos da transação comercial, com finalidade de assegurar o término das operações de importação, eliminando, em teoria, a possibilidade de recurso ou discussões internas na Receita Federal.

Entretanto, como a solução não resolve as penalidades já aplicadas, diz Santos, não se sabe ainda como serão tratadas as multas emitidas. A sugestão dos juristas seria de que, de posse da consulta, as empresas apresentem o documento, individual ou conjuntamente, em cada um dos processos dos quais venham se defendendo administrativamente, incluindo os eventuais processos Judiciais.

Fonte: Guia Marítimo

quarta-feira, 17 de fevereiro de 2016

MUITA ATENÇÃO AO VGM – Verified Gross Mass!

Nesta semana, Leandro Barreto faz um alerta para a pesagem obrigatória de todos os contêineres, em vigor a partir de 1º de Julho de 2016.

Nos últimos dias, temos visto crescer na imprensa internacional especializada as discussões, debates e preocupações a respeito da iminente entrada em vigor da nova exigência estabelecida pelo IMO – a sigla em inglês para a Organização Marítima Internacional, o órgão da ONU responsável pela regulamentação do transporte marítimo internacional. Basicamente, a entidade exigirá a pesagem prévia de todos os contêineres de exportação a partir de 1º de Julho de 2016. Aqui no Brasil, ainda que o próprio Guia Marítimo venha divulgando matérias sobre esse tema e que os armadores já tenham começado a orientar seus clientes, ainda não temos visto essa discussão tomar as proporções que o assunto demanda face ao enorme impacto negativo que a nova exigência pode causar sobre nossas exportações.

Em virtude de uma série de graves acidentes ocorridos nos últimos anos com navios porta-contêiner, cujas causas únicas ou contribuintes foram o excesso de peso em contêineres, decorrentes de declarações incorretas do peso, determinando que, a partir de 1º de julho de 2016, somente poderão ser embarcados contêineres cujo peso bruto total tenha sido fisicamente verificado e atestado (VGM – Verified Gross Mass).

Essa verificação poderá ser feita de duas maneiras:
 a) Após o contêiner ser estufado, ele é pesado por uma balança devidamente certificada pela organização nacional reguladora (no Brasil, o InMetro);
 b) Pesam-se individualmente os volumes a serem estufados no contêiner, incluindo pallets e material de peação, e acrescenta-se a tara do contêiner, tal qual informado na porta do equipamento.

De acordo com a nova regra, a responsabilidade pela pesagem será do exportador (podendo delegá-la a terceiros), e um certificado com assinatura da pessoa responsável deverá ser encaminhado ao terminal e ao armador.
Caso o terminal e/ou o armador recebam para embarque um contêiner cujo peso não tenha sido verificado, poderão determinar a sua pesagem, repassando os custos para o embarcador, ou, ainda, decidir por não o embarcar. Em hipótese alguma um contêiner poderá ser embarcado sem a verificação de peso, o que resultaria em grave violação da convenção SOLAS.

Há muita discussão mundo afora se os exportadores e terminais estão preparados para implementar o procedimento a partir da data estabelecida, e a apreensão é tanta que, recentemente, um grupo representando exportadores americanos começou um movimento para que a exigência seja postergada para além de 1º de julho, pois temem que os portos americanos não estejam preparados, e venham a perder competitividade frente a outros países. Contudo, a IMO já respondeu que a legislação não vislumbra a possibilidade de prorrogação.

Nesse quesito, o Brasil parece estar à frente de muitos países, uma vez que, aqui, a maioria dos terminais de contêineres já efetuam regularmente a pesagem dos contêineres. Há, porém, questões ainda mal resolvidas para que se possa assegurar que 100% dos contêineres sejam pesados, tais como: um caminhão que entrar com um contêiner cheio no terminal não poderá aproveitar para retirar uma unidade vazia ou um contêiner de importação, pois não seria possível aferir sua própria tara para obter o peso bruto do contêiner de exportação depositado. Outras dificuldades seriam com os caminhões bi-trem, que precisariam passar pela balança com um contêiner de cada vez ou, ainda, chassis carregados com duas unidades de 20 pés.

Diversos blogs especializados têm advertido que é possível que muitos importadores europeus e americanos, temendo perder embarques a partir de 1º de julho, por falta da implementação dos procedimentos de pesagem, decidam antecipar suas compras e formar estoques preventivos. Já outros acreditam que, com as eventuais perdas de embarques marítimos, muitos exportadores poderão precisar recorrer ao transporte aéreo para cumprir seus prazos de entrega. A IATA, inclusive, tem alertado suas associadas para que se preparem para uma demanda acima do normal nesse período de transição.

Em suma, para que as profecias apocalípticas descritas acima não afetem o resultado e tampouco a competitividade das empresas brasileiras – e a balança comercial do nosso país –, será necessário que os exportadores, armadores, terminais e autoridades passem a debater intensamente esse novo procedimento, inclusive com a utilização de portais de EDI para submissão do Peso Bruto do Contêiner.

Fonte: Guia Marítimo

terça-feira, 16 de fevereiro de 2016

Reparos nas eclusas do Canal do Panamá passam na inspeção

Autoridades ainda mantêm expectativas de inaugurar o canal no segundo trimestre de 2016, com abertura para atividades comerciais.

Com o sucesso dos testes de reforço na soleira número 3 das eclusas Cocolí, o projeto de expansão do Canal do Panamá já chega a 96% de sua totalidade, ainda mantendo a previsão para inauguração no segundo trimestre de 2016, de acordo com a ACP, autoridade administrativa local e seu CEO, Jorge L. Quijano.

Em nota divulgada para a imprensa, a ACP anunciou que o GUPC (Grupo Unidos Por el Canal), consórcio responsável pelo projeto e execução do terceiro conjunto de eclusas do canal, havia completado com sucesso a fase de testes das obras de reforço da soleira de número três das eclusas Cocolí, a qual vinha apresentando vazamento.

A empresa confeccionou peças de aço para realização dos reparos em seis soleiras nas duas eclusas Cocoli, que ficam próximas à entrada do canal pelo Pacífico, repetindo a operação também nas eclusas Aqua Clara, do lado Atlântico.

Equipes técnicas do GUPC, projetistas e especialistas da própria administração monitoraram os procedimentos de teste, realizando gradualmente o controle de subida das águas por trás dos portões da eclusa até que ele fosse nivelado ao ponto onde o vazamento fora detectado em agosto. Uma equipe independente de especialistas, professores e engenheiros estruturais da Universidade de Tecnologia do Panamá também acompanhou as inspeções e, de acordo com a agência de notícias do canal, todos se disseram satisfeitos com as operações.

O GUPC pretende agora testar os componentes eletromecânicos necessários para a operação do canal expandido.

Jorge L. Quijano, CEO da Autoridade do Canal do Panamá, confirmou que mantém as expectativas de inaugurar o canal em cerimônia agendada para o segundo trimestre de 2016, após a qual o canal deverá ser imediatamente aberto para a atividade comercial.

Fonte: Guia Marítimo

segunda-feira, 15 de fevereiro de 2016

Empresas e pessoas físicas com bens no exterior devem declarar a partir de hoje

O Banco Central (BC) começa a receber dia 15/02, a declaração anual da pesquisa de Capitais Brasileiros no Exterior (CBE) relativa ao ano de 2015.

Estão obrigadas a prestar as informações pessoas físicas e jurídicas residentes no país, que tinham no exterior ativos de valor igual ou superior a US$ 100 mil, em 31 de dezembro de 2015. A declaração deve ser entregue até as 18h do dia 5 de abril de 2016.

O preenchimento da declaração é feito em formulário eletrônico que estará disponível na página do BC na internet.

Segundo o BC, o objetivo primordial da declaração é estatístico, pois contribui para que se conheça, de forma ampla e detalhada, os ativos externos que residentes no Brasil têm, auxiliando análises e pesquisas macroeconômicas.

Fonte: Agencia Brasil