sexta-feira, 29 de janeiro de 2016

O porto de Santos e seus recordes

Em 12 anos, o complexo dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities. Para especialista, sem retração nas vendas de manufaturados, o País não estaria mergulhado na recessão.

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Nesse quadro, o Porto de Santos, com certeza, estaria a enfrentar maiores problemas em sua logística em razão de sua infraestrutura deficiente, pois a movimentação de cargas seria ainda maior, mas, convenhamos, é melhor suportar as dores do crescimento do que conviver com facilidades no escoamento trazidas por um período recessivo em que pouco se vende e pouco se compra.
 
Seja como for, os números de 2015 divulgados pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) apresentaram desempenho acima do esperado, com 119,9 milhões de toneladas passando pelo complexo santista, um aumento de 100% em relação a 2003, quando foram movimentadas 60,1 milhões de toneladas. A marca alcançada é 7,9% superior em comparação com 2014, quando saíram e entraram 111,1 milhões de toneladas pelos terminais santistas.
 
Obviamente, as commodities foram responsáveis por esse crescimento, o que significa que, nos últimos anos, o País, em vez de se afirmar como nação industrializada, voltou ao estágio de exportadora de matérias-primas, tal como era nos séculos 18 e 19. O açúcar, que sai em contêineres, em sacas e solto, foi a carga mais movimentada, atingindo 18,1 milhões de toneladas, marca 5,3% superior à de 2014. Os principais mercados foram China, Bangladesh e Índia.

Os embarques de soja chegaram a 17,7 milhões de toneladas, crescendo 7,9% em relação ao ano anterior, com vendas principalmente para a China, Tailândia e Coreia do Sul. Café em grãos registrou crescimento de 6,3%, atingindo a marca de 1,6 milhão de toneladas, seguindo para EUA, Alemanha e Itália. Essas três foram as cargas mais movimentadas em valor. O crescimento mais significativo, porém, foi o do milho, que registrou aumento de 76%: 15,7 milhões de toneladas contra 8,9 milhões em 2014.

Em contrapartida, as importações registraram queda de 6,4%: 32,2 milhões de toneladas desembarcadas em 2015 contra 34,5 milhões em 2014. No total, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a participação do porto de Santos no comércio internacional do País foi de 27,3%, com US$ 99 bilhões. Em 2014, essa participação foi menor (25,6%), mas o volume de vendas maior (US$ 116,1 bilhões).
 

quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

Cargas aéreas no Brasil: previsões para 2015 eram de crescimento sustentado, para 2016 planos são mais otimistas

Busca de mais eficiência e produtividade, ampliação de parcerias público-privadas e aceleração do desenvolvimento da infraestrutura são alguns dos planejamentos do setor para esse ano

Desde o início da crise econômica mundial em 2008, o tráfego de carga aérea mundial teve uma média de crescimento de apenas 1,7% ao ano até 2013. De forma positiva, o tráfego de carga aérea mundial voltou a crescer em 2014, registrando uma alta de 4,4%. As previsões para 2015 eram de um crescimento sustentado, e as previsões eram que se manteria em 2016.

De acordo com Natan Machado de Campos Neto, gerente de Prospecção e Fidelização da Infraero, assim como em diversos setores da economia, o ano de 2015 foi de retração na tonelagem de carga transportada pelo modal aéreo. “A desaceleração econômica afetou principalmente o movimento de cargas domésticas e de importação. Na Rede Teca, a redução total, considerando todos os segmentos, foi de 23% em comparação com os números de 2014”, explica. 

A participação das principiais empresas na quantidade de carga transportada no mercado internacional no ano passado, mostrou um resultado desacelerado. “Nos importadores de maior volume, a redução de movimentação foi mais evidente. Foram constatados, em alguns momentos, picos de desaceleração nestes clientes”.

No Brasil, segundo um estudo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), mesmo com a facilidade que o setor aéreo representa para o transporte em um país com a dimensão territorial, a logística de cargas por avião ainda é pouco aproveitada. Menos de 20% da capacidade (em peso) para transporte de cargas nas aeronaves é utilizada. E as previsões são tímidas: estima-se que o modal aéreo doméstico cresça 58% até 2020, enquanto o transporte de passageiros irá dobrar de quantidade.

Na demanda de transporte aéreo de carga no mundo, os números até novembro de 2015 mostraram uma queda de 1,2%. O que para Adalberto Febeliano, vice-presidente de Marketing da Modern Logistics, não impacta em seus serviços, já que seu foco principal é no transporte doméstico de carga. “Não esperamos muito reflexo da situação internacional no mercado interno, pelo menos nos primeiros anos. Como, segundo a CNT, somente 0,4% do total de cargas no país é transportada no modal aéreo, contra 2% a 3% em países de dimensões geográficas comparáveis, como Canadá e Austrália, acreditamos que existe um vasto potencial de mercado a ser explorado no Brasil”.

Nesse sentido, o gerente de Prospecção e Fidelização da Infraero ressalta o constante trabalho da companhia na promoção da eficiência logística junto aos importadores e toda a cadeia logística. “Este trabalho, iniciado há mais de uma década, permite que as empresas do setor otimizem seus custos tanto financeiros como de tempo, sendo que a cobertura do setor também foi ampliada ao longo dos anos”.

De acordo com Neto, no âmbito do transporte de carga doméstica entre aeroportos dentro do Brasil, as tratativas ocorrem junto às companhias aéreas, que detêm a maior parte desse segmento. “No entanto, em um país predominantemente rodoviário como o Brasil, sabemos que essa é uma tarefa complexa e que inclui ações de vários setores, tanto em âmbito público quanto privado”, disse.

Fonte: Guia Marítimo

terça-feira, 26 de janeiro de 2016

Crise reduz desembolsos do BNDES para logística

O Departamento de Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) registrou, em 2015, queda no volume de gastos para o setor em função da crise econômica. Os recursos caíram de R$ 11,5 bilhões, em 2014, para R$ 8,3 bilhões, informou no dia 7 de janeiro à Agência Brasil o gerente do departamento, José Dalto. 

Ele disse que os desembolsos foram distribuídos em 2015 para projetos dos quatro principais modais, sendo 32% para ferrovias, 26% para rodovias, 22% para portos e 17% para aeroportos. O restante se destinou, em sua maioria, à construção de embarcações para navegação em rios, que tem pequena participação no total de liberações. 

O valor global de aplicações do BNDES no ano passado ainda não foi fechado, mas José Dalto estimou que, devido à situação econômica do país, as liberações para o setor de infraestrutura, englobando energia e logística, devem alcançar cerca de R$ 30 bilhões, dos quais R$ 8,3 bilhões para a área de logística. 


Rodovias
O valor significa quase o mesmo patamar de 2014 para infraestrutura (R$ 29,9 bilhões). Até 2014, a instituição estava injetando, no total, em torno de R$ 170 bilhões por ano. 

Segundo Dalto, o número reduzido de lançamentos na área de rodovias pelo governo, no ano passado, levou essa modalidade a diminuir sua participação nos desembolsos do BNDES de 36%, em 2014, para 26% no ano passado, o que levou o setor ferroviário a ser mais representativo, contra participação de 21% no ano anterior.

“Quando a gente fala de ferrovias, não fala só de infraestrutura. Fala também de aquisição de vagões, locomotivas, que o departamento também financia”, acentua. Observou, entretanto, que nesse setor não estão incluídos desembolsos para sistemas metroviários, que fazem parte de outra área do banco, a de transporte de carga. Para portos e aeroportos, as participações assinaladas em 2014, nos desembolsos de logística, foram, respectivamente, de 25% e 15%. 


Transferência
O gerente do Departamento de Logística lembrou que, quanto a rodovias, alguns projetos foram transferidos para 2016, o que acabou frustrando as expectativas. “Isso envolve, muitas vezes, o desembolso de empréstimo-ponte, bastante significativo e que pode chegar a até 30% do valor total financiado. Como não saiu muita coisa (em 2015), isso deu uma frustração de expectativa em rodovias”. A crise acabou afetando o movimento das estradas. Com isso, demorou um pouco a análise desses projetos que representam receita futura, explicou. 

De 2003 para cá, a carteira do Departamento de Logística do BNDES somou 200 projetos financiados, que resultaram em investimentos das empresas de R$ 140 bilhões, com participação do banco de R$ 63 bilhões. 

Para os próximos quatro anos – de 2016 a 2019 – a projeção do BNDES é que os investimentos no setor de logística atinjam R$ 153 bilhões. “E a gente está prevendo uma participação muito significativa para rodovias (57%), 22% para ferrovias, 10% para portos e 11% para aeroportos”. Os financiamentos do banco para logística no quadriênio devem totalizar R$ 49 bilhões. 


Gastos
Para este ano, as perspectivas são promissoras, principalmente para o setor rodoviário, com a retomada do programa de concessões do governo federal e com projetos que estavam em carteira, mas que não tinham sido contratados. As estimativas de desembolsos para a área de logística este ano alcançam R$ 9,3 bilhões, que resultarão em investimentos das empresas de R$ 38 bilhões. 

Na área de aeroportos, deverá ocorrer a contratação de longo prazo do Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no primeiro trimestre deste ano, e do Aeroporto de Confins, no terceiro trimestre, que já têm empréstimo-ponte. Estão previstos desembolsos para projetos rodoviários e portuários, além daqueles dentro do Programa de Investimentos em Logística 2, cujas liberações são previstas para o final de 2016.

segunda-feira, 25 de janeiro de 2016

Porto do Futuro: para uma nova geração de navios

Planejado para daqui 25 anos, estudo da USP definirá até 2017 a capacidade máxima de recepção de navios pelo porto, formado por um canal de navegação às margens do qual estão instalados os terminais de movimentação de cargas

Porto-de-Santos-2O presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), Alex Oliva, quer manter o Porto de Santos como protagonista em um cenário onde os grandes navios esbarram na necessidade de uma melhor infraestrutura.

Diante de uma estrutura física ainda “incapaz” Oliva disse que irá contratar um estudo para planejar o porto para daqui 25 anos, tão logo saia o diagnóstico recém-encomendado à USP (Universidade de São Paulo) que definirá – até dezembro de 2017 – a capacidade máxima de recepção de navios pelo porto, formado por um canal de navegação às margens do qual estão instalados os terminais de movimentação de cargas.

Uma das opções seria fazer um porto offshore, fora do estuário de Santos, que poderia receber navios sem restrição de tamanho. Hoje o canal por onde trafegam os navios está limitado a 15 metros de profundidade e a 220 metros de largura, com um traçado que engloba uma curva acentuada que impõe dificuldades às manobras dos maiores navios com escala regular, de 336 metros de comprimento.

Mas uma nova geração de embarcações deve chegar em águas brasileiras no futuro próximo, com extensão de 366 metros. E a abertura do novo canal do Panamá, prevista para abril, deve acelerar a vinda das classes subsequentes. Contudo, ainda não do mesmo patamar das empregadas em tráfegos mais volumosos, como nas rotas entre Ásia e Europa.

Segundo ele, uma possibilidade é o porto offshore com transbordo, tendo o atual porto como um grande suporte. “A meta é estudar alternativas para que Santos não fique estagnado. Hoje o cais santista escoa o equivalente a 27% da balança comercial em valores, sendo o porto concentrador do Brasil, de onde a cargas são redirecionadas via transbordo para demais portos no país”, disse.

Preocupado com os novos concorrentes que aparentam dar conta do crescimento absoluto da demanda, como o Porto de Suape (PE), um “sucesso pré-anunciado há décadas”, diz Oliva. Especialistas avaliam que Suape será o grande hub port da América do Sul devido às condições estratégicas. Tem área de expansão, é segregado da região urbana, tem profundidade, acesso rodoviário e a ferrovia está sendo expandida até lá. Ainda, está mais próximo da Europa e do Canal do Panamá, que encurta a viagem até a Ásia.

"Temos de ser competitivos, sermos um hub port enquanto pudermos ser. E quando outros começarem a ser, não nos amedrontarmos. Santos vai ser um dos grandes polos de ‘feeder’ da América do Sul. Perde talvez as grandes linhas dos megacarriers que não vão passar na nossa curva, isso vai para algum lugar e o cenário que se mostra é Suape”, disse.

Além do planejamento de longo prazo, Oliva quer deixar como marca um laboratório que será um centro de excelência na Baixada Santista para estudo e formação de especialistas. Integra o contrato de R$ 10 milhões assinado com a USP a construção de um modelo reduzido do estuário de Santos em uma oficina da Codesp.

Fonte: Guia Marítimo

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

TRIBUTAÇÃO DO IRF (IMPOSTO DE RENDA NA FONTE) SOBRE REMESSAS AO EXTERIOR

Tendo em vista as notícias dos últimos dias a respeito do assunto, julgamos conveniente prestar esclarecimentos ao público e em especial aos nossos clientes.

1.    O parecer desta instituição é de que, com a caducidade do artigo 60 da Lei 12.249/11, retorna a vigência das isenções previstas no art. 690 do Decreto 3.000/99. São elas:

I - para pagamento de apostilas decorrentes de curso por correspondência ministrado por estabelecimento de ensino com sede no exterior;

II - os valores, em moeda estrangeira, registrados no Banco Central do Brasil, como investimentos ou reinvestimentos, retornados ao seu país de origem;

III - os valores dos bens havidos, por herança ou doação, por residente ou domiciliado no exterior;

IV - as importâncias para pagamento de livros técnicos importados, de livre divulgação;

V - para dependentes no exterior, em nome dos mesmos, nos limites fixados pelo Banco Central do Brasil, desde que não se trate de rendimentos auferidos pelos favorecidos ou que estes não tenham perdido a condição de residentes ou domiciliados no País, quando se tratar de rendimentos próprios;

...

VIII - cobertura de gastos pessoais, no exterior, de pessoas físicas residentes ou domiciliadas no País, em viagens de turismo, negócios, serviço, treinamento ou missões oficiais;

IX - pagamento de salários de funcionários de empreiteiras de obras e prestadores de serviço no exterior, de que tratam os arts. 1º e 2º do Decreto 89.339, de 31 de janeiro de 1984;

X - pagamento de salários e remunerações de correspondentes de imprensa, com ou sem vínculo empregatício, bem como ressarcimentos de despesas inerentes ao exercício da profissão, incluindo transporte, hospedagem, alimentação e despesas relativas a comunicação, e pagamento por matérias enviadas ao Brasil no caso de free lancers, desde que os beneficiários sejam pessoas físicas residentes ou domiciliadas no País;

XI - remessas para fins educacionais, científicos ou culturais, bem como em pagamento de taxas escolares, taxas de inscrição em congressos, conclaves, seminários ou assemelhados, e taxas de exames de proficiência;

XII - remessas para cobertura de gastos com treinamento e competições esportivas no exterior, desde que o remetente seja clube, associação, federação ou confederação esportiva ou, no caso de atleta, que sua participação no evento seja confirmada pela respectiva entidade;

XIII - remessas por pessoas físicas, residentes e domiciliadas no País, para cobertura de despesas médico-hospitalares com tratamento de saúde, no exterior, do remetente ou de seus dependentes;

XIV - pagamento de despesas terrestres relacionadas com pacotes turísticos.
2.    A instituição financeira contratante do câmbio não é responsável pela regularidade tributária dos negócios  de seus clientes. Assim, a orientação quanto a incidência ou não de tributos tem por objetivo apenas a colaboração, não tendo qualquer enfoque de ação fiscalizatória. 

3.    Por precaução, nas operações em que há alguma interpretação diversa da Receita Federal, a Corretora solicitará assinatura de termo de responsabilidade por parte do cliente.



Ficamos à disposição de nossos clientes para os esclarecimentos que julgarem necessários.

quinta-feira, 21 de janeiro de 2016

Entenda como ficou a tributação de remessas ao exterior

A incidência do Imposto de Renda não ocorre em todas as remessas ao exterior

Com o término do prazo da isenção sobre as remessas ao  exterior destinadas ao pagamento de serviços de turismo estabelecido pela Lei nº 12.249/2010, art. 60, a partir de 1º de janeiro de 2016, os valores remetidos passaram a sofrer a incidência do Imposto sobre a Renda retido na fonte (IRRF) à alíquota de 25%.

É importante destacar que a incidência do Imposto de Renda (IR) não ocorre em todas as remessas ao exterior, restringindo-se, basicamente, aos casos em que ocorre pagamento associado a uma prestação de serviço (por exemplo, no caso de remessa para pagamento de hotel ou de pacote turístico).

Ou seja: não houve nenhuma alteração em relação às hipóteses em que já não havia incidência do IR, ou por não se caracterizar como pagamento de rendimento, como no caso de transferência de contas bancárias de mesma titularidade ou na transferência de recursos para custear despesas de dependente no exterior, ou por não haver previsão legal para incidência do IRRF, como no caso de importação de mercadorias.

Registre-se, também, que não houve qualquer alteração na legislação em relação às remessas para fins educacionais (como as remessas ao exterior destinadas à cobertura de gastos de intercâmbio educacional), que continuam não estando sujeitas ao IRRF.

terça-feira, 19 de janeiro de 2016

O que esperar de 2016?

O que se espera é que, o governo brasileiro desperte para a necessidade de realizar reformas estruturais nas áreas tributária, previdenciária e trabalhista, sem deixar de investir maciçamente em infraestrutura


Segundo projeções da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), o País, que em 2011 detinha 1,41% das exportações mundiais, em 2016, deverá contentar-se com 0,98% de tudo o que se vende no planeta, seguindo a tendência negativa que tem marcado os últimos anos: em 2012, essa participação caiu para 1,33%; em 2013, para 1,32%; em 2014, para 1,19%; e em 2015, para 1%.

E mais: depois de ocupar em 2013 a 22ª posição no ranking mundial de exportação, o Brasil deverá cair para a 29ª colocação em 2016, depois de ter ficado na 25ª em 2014 e 2015. “Diante disso, o que se espera é que, em 2016, o governo brasileiro, finalmente, desperte para a necessidade de realizar as sempre adiadas reformas estruturais nas áreas tributária, previdenciária e trabalhista, sem deixar de investir maciçamente em infraestrutura para reduzir os custos de logística e acelerar os processos de desburocratização. Só assim será possível tornar os produtos exportados mais competitivos, sem depender da taxa de câmbio”. A afirmação é de Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional.

Para ele, não se pode deixar de reconhecer que o ano de 2015 marcou uma mudança drástica na política de comércio exterior do País, a partir da nova orientação que o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio) passou a receber. “De fato, o País marcou presença em muitos fóruns, feiras e congressos internacionais, com a participação de empresas brasileiras, que contaram com o apoio da Apex-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos). Mas só promoção não é suficiente”.

Segundo Lourenço, é preciso que os produtos oferecidos tenham também preços competitivos. “E isso só é possível com a redução de custos logísticos. Mas, com os cofres públicos pouco surtidos, a verdade é que não se pode esperar para 2016 muitos investimentos em infraestrutura, a não ser que a Secretaria de Portos encontre uma maneira de acelerar as concessões de terminais portuários e de linhas ferroviárias”, disse.

Fazendo uma analogia, o executivo ressalta ainda que “embora seja um sonho de verão”, seria recomendável que o País projetasse para o seu principal porto – o de Santos – responsável pela movimentação de 27% do seu comércio exterior, o futuro que se desenha para o porto de Long Beach, na Califórnia, que promete para 2019 o seu Middle Harbor Terminal totalmente automatizado, em condições de receber meganavios de 24 mil Teus. “Hoje, 28% das importações feitas pelos Estados Unidos saem desse porto por trem para o resto do país, mas o objetivo até 2019 é que essa marca alcance 50%. É de se ressaltar que um comboio com um quilômetro de extensão significa menos 750 caminhões nas rodovias”, diz.

Para ele, seguindo esse exemplo norte-americano, o Brasil poderá continuar a exportar cereais e outros produtos do seu agronegócio em níveis até maiores, “desde que haja portos, rodovias e ferrovias mais bem estruturados, mas o fundamental é exportar produtos com valor agregado, pois só assim haverá mais indústrias e mais empregos para todos os brasileiros”.

Fonte:  Guia Marítimo

segunda-feira, 18 de janeiro de 2016

Segundo incêndio em menos de nove meses em Santos mostra necessidade de fiscalização mais forte

Depois do terminal da Ultracargo em abril do ano passado, terminal da Localfrio foi atingido por chamas. Até o momento não foram confirmadas as causas do acidente

Nem um ano completo do incêndio que atingiu o terminal da Ultracargo em abril de 2015, o ano de 2016 já iniciou com mais uma “catástrofe portuária”. Na última quinta-feira (14), um incêndio de enormes proporções atingiu o Terminal 1 da empresa Localfrio, no Porto de Guarujá, litoral de São Paulo, por volta das 15h15.

De acordo com informações da assessoria de imprensa da Localfrio, o incêndio começou a partir de uma reação química da água da chuva com o produto denominado ácido dicloro isocianúrico que entrou em combustão, propagando-se e atingindo outros contêineres.

A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), responsável pela área, afirmou que a Guarda Portuária – que administra o Porto de Santos – detectou o incêndio a partir do monitoramento realizado pelo sistema de câmeras. “Imediatamente foi acionada a brigada de incêndio para apoiar as operações de combate ao sinistro. Também participam do combate o Plano de Auxílio Mútuo do Guarujá, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil e Cetesb”.

A companhia informou ainda que o incêndio ocorrido posteriormente atingiu outros 12 contêineres, forçando o isolamento da área. Pouco antes, os bombeiros chegaram a afirmar que a substância que vazou tinha características de amônia, mas a informação não se confirmou.

A Localfrio chegou a confirmar o atendimento de apenas uma pessoa, funcionária da empresa, enviada a um pronto-socorro por questões de segurança. O Corpo de Bombeiros, por sua vez, confirmou no início do registro a intoxicação de quatro, todos trabalhadores da companhia, que foram resgatados por colegas e também encaminhados para atendimento médico.

Ainda segundo a Codesp, as manobras de entrada e saída de navios para o terminal de contêineres da Santos Brasil, no Porto de Santos, foram suspensas pela Capitania dos Portos de São Paulo, no final desta tarde, por medida preventiva, até que a situação se normalizasse. A balsa entre Santos e Guarujá também chegou a ser interrompida durante 1h15.

O terminal para Contêineres da Santos Brasil, localizado ao lado da Localfrio, por medida preventiva, também teve suas operações paralisadas. Os demais terminais do Porto de Santos operaram normalmente. 

A Localfrio alega que a área foi imediatamente isolada e que todos os procedimentos de segurança foram adotados, inclusive com a retirada dos contêineres que estavam próximos ao foco do incêndio. No começo da tarde da sexta-feira (15) o fogo foi controlado e o corpo de bombeiros trabalhava somente com o resfriamento dos contêineres. Após a contenção do incêndio, o Corpo de Bombeiros contabilizou que, do lote de 85 contêineres do pátio, 50 pegaram fogo, sendo que alguns ficaram completamente danificados.

O terminal da companhia que opera com cargas frigorificadas está localizado na área do Porto, mas sem interface marítima. De acordo com a Codesp, as instalações não abrangem área de cais e as cargas operadas com navios ocorrem, principalmente, através do Terminal de Contêineres da Santos Brasil.

Em nota, a Localfrio informou que as causas do acidente continuam sendo averiguadas pelos órgãos competentes, acionados pela companhia imediatamente após o ocorrido. “Nossa organização, em todos os seus níveis, está acompanhando e contribuindo com todas as informações e suporte necessário. A Localfrio atua no mercado brasileiro há mais de 60 anos e esclarece que cumpre todos os procedimentos de segurança, saúde e meio ambiente, sendo pautada por respeito, ética e compromisso na relação com seus diversos públicos. A empresa lamenta profundamente o ocorrido e reitera que novas informações serão compartilhadas assim que disponíveis”, disse o comunicado.

(...)

Fonte: Guia Marítimo

sexta-feira, 15 de janeiro de 2016

Brasil e Argentina querem retomar comércio bilateral e concordam sobre Venezuela

Brasil e Argentina têm a mesma posição em relação ao conflito entre poderes na Venezuela, desencadeado pela recente impugnação de três legisladores oposicionistas, eleitos em dezembro passado. 

“Os problemas são venezuelanos e estão sendo resolvidos por eles e por suas instituições”, disse o ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mauro Vieira, em entrevista nesta quinta-feira (14), após encontro com a nova chanceler argentina, Susana Malcorra. Segundo ele, sobre essa questão houve “pleno acordo” entre os dois ministros.

“Estamos seguindo de perto e com muito interesse a situação na Venezuela”, afirmou Malcorra, acrescentando que, nesse momento, a discussão entre os poderes venezuelanos é uma questão “interna” e um processo em andamento. “Estamos seguros de que, assim como aconteceu nas eleições legislativas (de dezembro), a vontade do povo será acatada por todos e pelo governo”, destacou Vieira.
 
O ministro das Relações Exteriores, Mauro Vieira, esclarece, em comissão do Senado, a abstenção do Itamaraty na votação sobre violações de direitos humanos na Síria e no Irã (Antonio Cruz/Agência Brasil)

Mauro Vieira informou que Brasil e Argentina têm interesse em produzir aeronave militar projetada pela Forca Aérea Brasileira e fabricada pela EmbraerArquivo/Antonio Cruz/ Agência Brasil

Este foi o quarto encontro entre Vieira e Malcorra desde a posse do presidente da Argentina, Mauricio Macri, no dia 10 de dezembro. Entretanto, foi a primeira reunião formal entre os dois sem a presença dos chefes-de-estado. Na pauta, o tema principal foi o relançamento do Mercosul (bloco regional integrado também pelo Uruguai, Paraguai e Venezuela, criado ha exatos 25 anos) e a retomada de projetos bilaterais em varias áreas, entre elas a defesa.

Segundo Vieira, Brasil e Argentina têm interesse em produzir a aeronave militar KC-390 – projetada pela Forca Aérea Brasileira e fabricada pela Embraer, com participação argentina, portuguesa e checa. Nos próximos meses serão realizados encontros bilaterais de ministros de diversos setores, a começar pelos da Indústria e Comércio, Ciência e Tecnologia e Defesa.

Os ministros da Fazenda se encontrarão em Davos, na Suíça. Viera levou um convite da presidenta Dilma Rousseff a Macri, para que visite o Brasil como chefe-de-estado nos próximos meses. Macri já visitou a Brasília e São Paulo, mas como presidente eleito.
Apesar da Venezuela não ter sido o principal tema da conversa entre Vieira e Malcorra, o chanceler assegurou que os dois países mantêm a mesma posição em relação ao vizinho.

Durante a campanha eleitoral, Macri propôs invocar a cláusula democrática do Mercosul contra a Venezuela, por considerar que o governo de Nicolás Maduro censura a imprensa e mandou prender injustamente líderes opositores. Para fazer uso dessa cláusula (que prevê sanções econômicas e suspensão do país do bloco), é necessário o consenso dos demais membros. O Brasil sempre foi contra.

A situação mudou após as eleições legislativas venezuelanas de 6 de dezembro. A oposição conquistou a maioria parlamentar pela primeira vez em 17 anos, elegendo 112 dos 167 legisladores. Com isso, obteve dois terços dos votos, suficientes para remover altos funcionários governistas e pedir uma reforma da Constituição.

O governo de Nicolás Maduro (sucessor de Hugo Chávez, presidente de 1999 até 2013) reconheceu a derrota, mas depois alegou irregularidades na votação no Amazonas e pediu a impugnação de três legisladores oposicionistas.

A oposição acusou o governo de promover um “golpe judicial” e empossou os três legisladores impugnados. A Suprema Corte determinou que qualquer decisão tomada pelo Poder Legislativo seria considerada inválida até que os parlamentares suspensos fossem removidos do Congresso.

Os legisladores questionados acabaram se retirando para permitir a aprovação de uma lei anistiando os líderes oposicionistas presos, acusados de liderar protestos violentos ou de conspirar contra o governo.

O secretário-geral da Organização dos Estados Americanos (OEA), Luis Almagro (chanceler do ex-presidente do Uruguai, José Pepe Mujica), enviou uma carta a Maduro criticando a decisão da Suprema Corte venezuelana. Segundo ele, ao impedir a posse dos deputados a justiça estava promovendo “um golpe direto contra a vontade do povo”.

Paraguai
Para Mauro Vieira, essa discussão entre poderes é uma questão interna venezuelana e o governo brasileiro se limitará a acompanhar o seguimento do tema. Segundo ele, a situação na Venezuela é diferente daquela no Paraguai que, em 2012, converteu-se no primeiro país na história do Mercosul a ser suspenso do bloco.

Brasil, Argentina e Uruguai questionaram a legitimidade do processo de impeachment que, em 36 horas, destituiu Fernando Lugo – ex-bispo católico, eleito presidente do Paraguai em abril de 2008 pela Frente Guasu (de esquerda). Acusado de “mau desempenho” e incapacidade de manter a ordem pública, Lugo teve apenas duas horas para se defender, antes de ser julgado e condenado pela esmagadora maioria do Senado. Seu vice, Federico Franco (do conservador Partido Liberal Radical Autentico) assumiu, mas foi excluído de todas as reuniões do Mercosul até o fim de seu mandato e a eleição do sucessor, o atual presidente Horácio Cartes.

Na época, tanto o Mercosul quanto a Unasul (união de dez países sul-americanos) disseram que o processo de impeachment “relâmpago” paraguaio, mesmo previsto pela Constituição, foi legal, mas “ilegítimo”.

Conforme o chanceler do Brasil, a situação da Venezuela é diferente do Paraguai porque o debate entre poderes continua e “não ha um impasse”. Malcorra acrescentou que ainda é cedo para saber o desfecho da discussão.

quinta-feira, 14 de janeiro de 2016

Port Finance International discutirá perspectivas de investimento nos portos

Evento acontece nos dias 2 e 3 de março no Rio de Janeiro, abordando sistemas de concessões, avanço dos portos, mercado internacional e níveis de eficiência na movimentação de cargas

Após o lançamento da segunda fase do Plano Nacional de Logística Portuária, o ministro da SEP Helder Barbalho reforçou que o governo conta com a participação da iniciativa privada para aumentar a capacidade dos portos e investimentos em infraestrutura. “O PNLP vai atender tanto a esta quanto às futuras gerações, nos setores públicos e privados, por meio do aumento da eficiência, competitividade e crescimento”, disse o ministro.

Dados do ministério apontam que os portos operaram em torno de 63% de sua capacidade em 2104, somando um volume total de cerca de 900 milhões de toneladas, diante da capacidade portuária brasileira para movimentar cerca de 1,43 bilhões de toneladas.

O ministro sugere que o período contemplado pelo plano, que vai até 2042 ainda deve registrar aumentos da ordem de 103% em movimentação portuária. Barbalho disse que a questão mais importante é a garantia de investimentos de longo prazo ao setor portuário

Sobre o último leilão para as concessões portuárias, ele também estima os números para as próximas décadas: “conseguimos garantir mais de 2 bilhões ao setor, distribuídos em 1,027 bilhões à Codesp, pelos próximos 25 anos; 608 milhões em investimentos na construção de três terminais; além de 430,6 milhões angariados nos lances do leilão. Um grande avanço”, diz o ministro Helder Barbalho.

De acordo com a CNI (Confederação Nacional da Indústria), no entanto, o nível de investimentos realizados nos últimos anos tem sido insuficiente para acompanhar a expansão do mercado internacional. O Diretor Executivo da entidade, Wagner Cardoso, disse que a maioria dos portos públicos operam com níveis muito baixos de eficiência em termos de administração enquanto sofrem com numerosos contenciosos trabalhistas.

Após a insatisfação por parte da comunidade portuária em relação às concessões iniciais, o mercado espera que as mudanças recentemente adotadas para as últimas concessões dos mais de 110 terminais portuários tragam aos portos mais de US$ 10 bilhões em investimentos.

No entanto, a impressão geral é de que o Brasil ainda tem um longo caminho à frente até atingir a melhoria necessária à infraestrutura portuária, e a implementação de um sistema interligado, terminais intermodais e estrutura moderna de cabotagem, que deveria ser considerada uma prioridade em um país tão grande quanto o Brasil.

A próxima conferência Port Finance International, que será realizada no Rio de Janeiro nos dias 2 e 3 de março, vai abordar as maneiras como a segunda fase do PNLP pode facilitar o avanço dos portos, e quais são as implicações dos investimentos em relação ao mercado de exportações e transportes em geral. Também serão discutidos o impacto sobre os mercados e investimentos estrangeiros e as formas como o Brasil deverá atingir as metas de crescimento.

Os painéis, apresentações e sessões de networking vão abordar temas como: modelos de investimento e financiamento; programas de concessão; infraestrutura para crescimento econômico; facilitação do mercado global; impacto da TPP sobre o mercado brasileiro; influências da política e regulamentações sobre a economia; conectividade; e lições a partir da experiência da comunidade portuária internacional. 


terça-feira, 12 de janeiro de 2016

Isenção de vistos é exemplo para o mundo, diz organização internacional

A decisão do governo brasileiro de isentar turistas da Austrália, Canadá, Estados Unidos e Japão de visto para entrar no Brasil foi elogiada em comunicado oficial da World Travel & Tourism Concil (WTTC) - uma das mais respeitadas instituições do setor no mundo. A medida foi articulada pelo Ministério do Turismo, em parceria com os ministérios da Justiça e das Relações Exteriores e pode resultar em um aumento de cerca de 20% no número de visitantes desses países durante a competição.

*Da Agência de Notícias do MTur

“O reconhecimento internacional mostra que estamos no caminho certo para fazer da Olimpíada um marco para o turismo no Brasil”, comemorou o ministro Henrique Alves.

Na avaliação de David Scowsill, presidente da WTTC, a dispensa da exigência de vistos durante a Olimpíada foi um grande passo. “Nos incentivamos que o governo amplie essa política após o fim dos Jogos Olímpicos”, disse. De acordo com a WTTC, processos como acordos de isenção de vistos e programas de viajantes são essenciais para garantir a passagem segura e suave do visitante internacional.

A medida adotada pelo Brasil é válida entre 1º de junho e 18 de setembro de 2016 e levou em conta uma série de fatores, tais como elevado fluxo emissivo internacional dos países escolhidos, histórico positivo no envio de turistas ao Brasil, países que mais gastam no Brasil, forte tradição olímpica e baixo risco migratório e de segurança.

Fonte: Hosteltur

sexta-feira, 8 de janeiro de 2016

MONTADORAS QUEREM RECUPERAR NÍVEL DE COMPETITIVIDADE PARA EXPORTAR

As montadoras brasileiras buscam recuperar a competitividade para ampliar o volume de exportações. Além de mercados como da América Latina e da Europa, o setor visa países da África e também do Oriente Médio.

Em entrevista ao DCI, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, disse que o setor é historicamente exportador. "Em 2005, exportávamos quase um milhão de unidades para todos os continentes". Contudo, ele afirma que ao longo do tempo a indústria local foi perdendo competitividade principalmente devido ao câmbio.

"Perdemos muito mercado externo em função da política cambial." Diante desse cenário, Moan ressalta que é papel das empresas se prepararem. "As nossas associadas precisam investir em processos modernos e adequados", conforme noticiado pelo jornal DCI.

Fonte: Aduaneiras

quarta-feira, 6 de janeiro de 2016

MINISTRO PROJETA SUPERÁVIT DE US$ 35 BILHÕES PARA BALANÇA COMERCIAL EM 2016

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, manteve hoje (22) a projeção de superávit de US$ 35 bilhões para a balança comercial no ano que vem.

Em entrevista coletiva na qual falou também sobre as ações da pasta neste ano, Monteiro disse que espera aumento das exportações de manufaturados para o próximo ano, com o crescimento do setor automotivo "em decorrência dos acordos comerciais e da reorganização que as próprias empresas promovem na divisão de mercados".

O ministro ressaltou que não vislumbra a recuperação de preços das commodities minerais, mas acredita, entretanto, que o preço dos produtos agrícolas pode voltar a subir em 2016.

Ele disse que, para o próximo ano, o governo federal vai tratar a política industrial com foco no microeconomia e no aumento de produtividade das empresas. "Como ainda temos um processo de ajuste macroeconômico, vamos tratar a política industrial com o foco microeconômico."

De acordo com o ministro, as políticas industriais de última geração foram, de algum modo, sacrificadas pela situação macroeconômica desfavorável do país. "Há espaço para atuar nas empresas com melhoria e redefinição de processos e resultados que podem ser mensuráveis", disse o ministro, explicando que há possibilidade de essas empresas virem a se incorporar à base exportadora brasileira.

O objetivo é alcançar 3 mil empresas, escolhidas por critérios como tipologia, arranjos locais e porte, por meio de parcerias com entidades como o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) e o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). Segundo Monteiro, os setores de vestuário, moveleiro, metal-mecânico e de alimentos e bebidas têm mais potencial para ser alcançados por essa política por terem uma lacuna tecnológica e de produtividade maior.

Monteiro explicou que, com o programa, as empresas poderão financiar a renovação do parque industrial. Ele lembrou que a média de idade do parque fabril brasileiro é de 20 anos, enquanto no exterior é de seis a oito anos. "Não estamos falando de taxas de juros subsidiadas", ressaltou o ministro. "Nosso foco é em resultados com melhoria de processos e produtividade, não taxa bruta de capital. Será, na medida que as empresas aumentem o lucro e possam reinvestir."

Fonte: Aduaneiras

segunda-feira, 4 de janeiro de 2016

FTI publica Guia de precaução para investidores

Em documento elaborado para orientar sobre as oportunidades em meio à crise, consultores da FTI enxergam luz no fim do túnel e alertam empresas a serem realistas

Em um relatório completo sobre as perspectivas financeiras para 2016, os consultores Cynthia Catlett e Christopher De Sá, da FTI Consulting, elaboraram um documento que chamaram de “Guia de Precaução para investidores no Brasil”, no qual mencionam as armadilhas e oportunidades que podemos encontrar no período que virá.


Segundo os consultores, além dos tempos difíceis por que o Brasil vem passando, também o Investimento Estrangeiro Direto (IED) tem diminuído drasticamente. De maio a junho deste ano, o IED caiu de US$ 6,6 bilhões para, aproximadamente, US$ 5,4 bilhões. Em apenas um mês, um decréscimo de mais de um bilhão de dólares. As estatísticas sugerem que essa não é uma fase temporária ou cíclica: existem grandes impedimentos estruturais para que retornemos ao normal. De acordo com o documento, o atual cenário regulatório do Brasil tornou o país menos atraente para o investimento estrangeiro, especificamente nas indústrias de extração, em específico o enorme e problemático segmento de oil & gas, que agora atravessa um grande escândalo envolvendo a Petrobras. Somam-se a isso a crise política do país (que afasta da pauta solução para problemas fiscais e estruturais) e, como consequência, a sustentabilidade da cultura governamental e empresarial do Brasil, atualmente questionada dentro e fora do País.

Cynthia Catlett e Christopher De Sá apontam, no entanto, para uma “luz no final do túnel, e não é a luz de um trem descarrilando trazendo outras calamidades”. Eles dizem que o Brasil se tornou – sim – mais rentável e menos dispendioso em algumas áreas, como as que envolvem investimento e condução de negócios: “em razão da atual turbulência econômica, ativos de potencial e alto valor, grandes oportunidades estão depreciadas, principalmente, se levarmos em consideração a desvalorização do real em relação ao dólar. Mesmo com a indústria de oil & gas em apuros, uma nova legislação foi introduzida alterando as regras de exploração do petróleo. Se aprovada, as novas regras tornarão o país mais atraente para empresas investirem na exploração das bacias marítimas nacionais. Empresas de private equity estão reservando capital para aquisições estratégicas em vários setores, como agricultura, educação, imobiliário, energia e tecnologia, incluindo a indústria de oil & gas”.

No entanto, eles alertam que as empresas interessadas em fazer algum movimento devam ser realistas: precisam se certificar de que não estão comprando uma “bomba-relógio” que explodirá com as denúncias de corrupção, reestruturações forçadas e outras formas de disputa.